TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoShip

InfoBus

Europejskie pomysły na transport - sejmowe wystąpienie Bogusława Liberadzkiego
SEJM RP; SEJMOWA KOMISJA INFRASTRUKTURY - Opublikowano: 29.04.2008 19:37:14
Europejskie pomysły na transport - sejmowe wystąpienie Bogusława Liberadzkiego

11 kwietnia br. Sejmowa Komisja Infrastruktury debatowała nad projektami podejmowanymi przez Parlament Europejski. To często dla nas temat abstrakcyjny, jednak naprawdę warto wczytać się w wypowiedź Bogusława Liberadzkiego, posła do Parlamentu Europejskiego, aby poznać tam panujące trendy w podejściu do transportu ?szczególnie kolejowego. W posiedzeniu udział wzięli: Bogusław Liberadzki poseł do Parlamentu Europejskiego, Tadeusz Jarmuziewicz i Patrycja Wolińska podsekretarze stanu w Ministerstwie Infrastruktur wraz ze współpracownikami, Andrzej Wach prezes zarządu Grupy PKP SA, Jacek Bojarowicz zastępca dyrektora w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Antoni Jasiński dyrektor Biura w PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz Adrian Furgalski dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Oto stenogram z obrad Komisji:

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Otwieram posiedzenie Komisji, które poświęcone jest omówieniu aktualnych zagadnień z zakresu infrastruktury podejmowanych przez Parlament Europejski. Chciałbym w imieniu nas wszystkich przywitać posła do Parlamentu Europejskiego pana Bogusława Liberadzkiego, który udzieli nam stosownych informacji. Witam po raz pierwszy w roli ministra na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, panią Patrycję Wolańską, przepraszam ?Wolińską. Poprawię się i nauczę wymawiać poprawnie nazwisko pani minister;będę się starał już nie popełnić tego błędu. Witam wszystkich państwa, którzy przyjęliście nasze zaproszenie. Witam bardzo serdecznie panie i panów posłów. Zgodnie z porządkiem obrad, oddaję głos posłowi do Parlamentu Europejskiego, panu Bogusławowi Liberadzkiemu.

Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogusław Liberadzki:

Chciałbym na samym początku podziękować panu przewodniczącemu i prezydium Komisji za inicjatywę tego spotkania. Chciałbym wyrazić wielkie zadowolenie, że pan minister Tadeusz Jarmuziewicz wraz z dużym zespołem, w tym również panią minister Patrycją Wolińską, zgodzili się, mam nadzieję, nie do końca stracić, a przynajmniej poświęcić trochę czasu. Traktuję to jako gest bardzo przyjazny, rzeczowy i wyrażam już na samym starcie podziękowanie.

Z satysfakcją przychodzę do swojej Komisji, w której spędziłem siedem lat jako poseł, a wcześniej osiem lat tłumacząc się w rządzie, bo tyle czasu byłem członkiem rządu. Temat, który pan przewodniczący i prezydium Komisji było uprzejme zaproponować, starałem się przybliżyć przez dwa dokumenty, które państwu dostarczyliśmy. Jest to wykaz prac, które toczą się w Parlamencie Europejskim w Komisji Transportu i Turystyki. Drugi dokument, może bardziej specyficzny, ale istotny ze względu na jego aktualność, dotyczy pomocy publicznej dla portów lotniczych. Jest w nim sformułowany punkt widzenia Unii w roku 2008;stan regulacji, poglądów itd.

Odnośnie samego trybu pracy. Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego jest jedną z trzech największych. Jest nas w komisji ponad 40 ?a dokładnie 46 ?osób w 755 osobowej Izbie i 22 komisjach oraz w dwóch stałych podkomisjach. Każdemu posłowi teoretycznie wolno być członkiem jednej komisji i zastępcą członka w drugiej komisji. Zdarzają się wyjątki, ale nie są one zbyt liczne, że ktoś może być członkiem dwóch komisji parlamentarnych.

Praca jest zaplanowana w cyklu kadencyjnym, czyli 3,5 roku temu, kiedy rozpoczynała się obecna kadencja parlamentu, powołaliśmy tę komisję europejską. Wówczas kandydat na komisarza, a potem komisarz przedstawił swoje priorytety polityczne i strategiczne na 5 lat. Do tego każda grupa polityczna przedstawiała też swoje priorytety polityczne, które chciałaby osiągnąć w ciągu kadencji. Co roku komisja przychodzi z rocznym statesmentem, w którym określa główne zadania, cele, zdaje krótko sprawę z realizacji dotychczasowej polityki i głównych kierunków. Także każda z grup politycznych w parlamencie ma swój punkt widzenia i również swoje cele.

Kiedy dochodzi finalnie do uzgodnienia, w drodze głosowania nad programem, prac na dany rok, wtedy uzgadnia się swego rodzaju zestaw kompromisów między grupami politycznymi. Liczą się zwłaszcza dwie grupy polityczne, wiodące, które tworzą niepisaną, a de facto wielką koalicję. Są to chadecy, czyli Europejska Partia Ludowa, i socjaliści, czyli Partia Europejskich Socjalistów. Łącznie te dwie grupy liczą 270 plus dwieście dwadzieścia kilka głosów w 775 osobowym zgromadzeniu.

Teraz o samej Komisji Transportu i Turystyki. Jest ona zorientowana na całokształt spraw transportu, łącznie z transportem morskim. De facto dokumenty dotyczące polityki morskiej, takie, jak np. Zielona Księga ?pomimo, że jest komisja do spraw morskich ?są w gestii Komisji Transportu i Turystyki. Natomiast w komisji do spraw morskich pan Borg zajmuje się dwoma obszarami ?rybołówstwem i ochroną środowiska morskiego. Wszystkie pozostałe sprawy morskie leżą w gestii naszej Komisji.

Teraz infrastruktura. Jest ona traktowana w następujący sposób. Stanowi szkielet, w oparciu o który funkcjonuje gospodarka Unii Europejskiej. Uważa się, że infrastruktura i transport są jednymi z podstawowych czynników wpływających na konkurencyjność gospodarki unijnej. Zatem pierwsza zasadnicza sprawa, to zasady dostępu do infrastruktury.

Wiemy, że dotychczas porty morskie, porty lotnicze, porty śródlądowe były używane za odpłatnością. Inaczej mówiąc, statki powietrzne, morskie i śródlądowe płaciły za korzystanie z portów. Od niedawna mamy również opłaty za korzystanie z dostępu do linii kolejowych. Teraz kończy się etap bezpłatnego dostępu do dróg, zwłaszcza krajowych i dróg układu europejskiego. Przyjęcie dyrektywy o eurowiniecie na tym etapie od samochodów ciężarowych i autobusów, oznacza, że jest koniec z finansowaniem dróg poprzez opłaty pośrednie, czyli paliwowe i temu podobne podatki. Oprócz pośrednich zaczynają wchodzić opłaty bezpośrednie, czyli za przejazd kilometra przez określoną kategorię pojazdów. Inaczej mówiąc ?pewna era historyczna zaczyna nam się kończyć.

Jednocześnie zwraca się uwagę na poziom opłat oraz zasadę ich stanowienia i pobierania wewnątrz danej gałęzi i międzygałęziowo, a także wpływanie na poziom opłat. Oznacza to regulacje w zakresie tego kto płaci, według jakich kryteriów płaci. Pozostaje kwestia stawek. O ile w transporcie lotniczym i morskim sprawy te mamy lepiej rozpoznane, o tyle w transporcie drogowym poprzez eurowinietę automatycznie zwiększy się poziom ujednolicenia stawek. Zaś w transporcie kolejowym ciągle trwają dyskusje. Wynika to z poziomu zróżnicowania ?od 40 centów do 6 euro za pociągokilometr tego samego pociągu. Zakładamy, że jest to pociąg brutto 1400 ton w przypadku przewozu ładunków. W przypadku przewozów pasażerskich jest to jednostka standardowa ?pociąg pasażerski.

Kiedy teraz patrzymy na infrastrukturę transportową, często traktuje się ją tak, że ma być dostępna, ma sprzyjać podnoszeniu konkurencyjności europejskiej gospodarki, ale nie ma generować zysków. Ma być tylko pokrycie kosztów utrzymania, niekoniecznie nawet kosztów budowy. A więc infrastruktura ma być możliwie tania. Okazji do robienia zysków trzeba szukać gdzie indziej.

Bardzo ważną przesłanką przy rozważaniach infrastrukturalnych są ograniczenia w zakresie środowiska naturalnego i przestrzeni. Kraje najwyżej rozwinięte, czyli kraje Beneluksu, najbardziej uprzemysłowione części Niemiec i Francji, w tym obszary o wielkiej koncentracji ruchu lotniczego ?Frankfurt, Paryż czy Londyn ?charakteryzują się tym, że tam nie ma już z reguły fizycznie miejsca na dobudowanie kolejnego pasa autostrady czy budowę nowych autostrad. Po postu ?no space. A zatem pozostaje efektywność wykorzystania posiadanej infrastruktury. To jest kolejny czynnik oceny sprawności.

Dlatego też Unia Europejska wchodzi w system Galileo, który jest systemem bardzo drogim. Jest to przedsięwzięcie konkurencyjne do GPS. Będzie nas to kosztować duże miliardy euro. Unia wchodzi także w systemy Marco Polo I i Marco Polo II. Chodzi po prostu o to, żeby można było zapewnić rosnącą płynność ruchu albo nie narastającą kongestię, pomimo wzrostu ilości użytkowników dróg kołowych i lotnisk.

Znajdujemy się w sytuacji trochę paradoksalnej. W klasycznej ekonomii uczyliśmy się, że jest elastyczność cenowa popytu. Czyli jeżeli rośnie cena, maleje popyt. Tymczasem, mimo, że rośnie cena paliw płynnych, nie maleje popyt na usługi transportowe zużywające paliwa płynne. Nie tak dawno przecież płaciliśmy 30 dolarów za baryłkę ropy, potem 50 euro. Dzisiaj mamy już cenę 109 dolarów za baryłkę ropy. No i co? No i nic. Dalej rośnie ruch kołowy. Dalej rośnie ruch oparty na zużyciu paliw płynnych. A Unia Europejska w 80% zależy od importu paliw płynnych.

Względy środowiskowe. Dosłownie w tych dniach odbędzie się debata na temat zasad projektowania infrastruktury i standardów utrzymania dróg z punktu widzenie bezpieczeństwa ruchu. Właśnie w najbliższy poniedziałek odbędzie się posiedzenie pojednawcze ze względu na poważny spór, jaki wynikł między instytucjami. Niebawem także będziemy podejmować dyskusję o internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym. Ze względu na eurowinietę Komisja Europejska ma jeszcze niespełna rok na zaproponowanie rozwiązania.

Jest pytanie. W jednej złotówce paliwa, którą kupujemy przy pompie, są zawarte 34 grosze za paliwo, a 66 groszy za nie paliwa, czyli podatki. Czy te pieniądze, które się płaci, już zinternalizują koszty zewnętrzne, czy nie? Do kosztów zewnętrznych możemy zaliczyć kongestię, hałas, wypadki. Na drogach państw Unii Europejskiej rocznie w wypadkach drogowych ginie 44 tysiące osób. Najwięcej ginie na drogach niemieckich i polskich, najmniej ?w Skandynawii. Mówię o krajach o znacznej wielkości, a nie liczących 200 tysięcy mieszkańców. Jeżeli Polska i Niemcy mają podobną ilość wypadków drogowych, w tym także śmiertelnych, to znaczy, że ruch pojazdów jest u nas mniej więcej trzykrotnie mniej bezpieczny niż w RFN.

 

Jak należałoby rozstrzygać dylemat o projektowaniu infrastruktury drogowej? Czy w taki sposób, że chcemy mieć dyrektywę regulującą te zasady z punktu widzenia bezpieczeństwa. Są państwa, głównie Niemcy, a także grupy polityczne, które mówią ?nas to nie interesuje. Niech każdy rozwiązuje sobie te problemy po swojemu. U nas nie ma ograniczenia prędkości na autostradach i zobaczcie ?zupełnie dobrze to działa. My dobrze wiemy, jak należy wyprofilować drogę, aby samochody na zakrętach nie wyjeżdżały w pole. A jak ktoś nie wie, niech się od nas nauczy. Żadnych dyrektyw nie chcemy.

Ja jestem zwolennikiem, żeby jednak były regulacje europejskie. Dlaczego? Znamy nowo zbudowane odcinki dróg, także w Polsce, na których samochody wyjeżdżają nie tam, gdzie kierowcy chcieliby, by wyjeżdżały. I w zasadzie nie ma winnego. Na wszelki wypadek w Polsce stawiamy w takich sytuacjach znak ograniczający prędkość jazdy do 40 km/h i narażamy się na brzydkie oceny ze strony kierowców.

Skoro na sali jest pan minister, to mam inne pytanie. Na drogach ostatnio stawia się bardzo dużo fotoradarów, czyli punktów kontroli i robienia zdjęć. Instaluje się je przy starym systemie oznakowania dróg. Kiedyś zakładaliśmy, że jeśli chcemy, by ktoś przejechał jakiś odcinek drogi z prędkością 70 km/h, to stawiamy znak ograniczenia do 60 km/h, przyjmując 10% tolerancji. Jeżeli dzisiaj postawiliśmy punkty kontroli i pomiaru, to pewnie będzie trzeba stare znaki drogowe przemalować, przynajmniej w niektórych miejscach. Po co bowiem narażać się na komentarze kierowców, w których padają zoologiczne lub anatomiczne określenia.

Wrócę do wątku infrastrukturalnego. Ze względu na ograniczenia, o których mówiłem wcześniej, chcemy doprowadzić do bardziej zrównoważonego wykorzystania istniejącej infrastruktury poszczególnych gałęzi transportu. Czyli stawka na kolej. Mamy następującą sytuację. Posłużmy się statystyką. Istnieją towarzystwa kolejowe, które rocznie wkładają 3-5 mld euro w inwestycje i nie uzyskuje się z tego powodu istotnego przyrostu ruchu. Mamy także inne towarzystwa kolejowe, które w inwestycje nie wkładają prawie nic ?i też nie ma przyrostu ruchu kolejowego.

Często w Komisji Transportu i Turystyki zadajemy sobie pytanie, które rozwiązanie jest lepsze. Pierwszy przykład, to Niemcy. Czy lepiej nie mieć widocznego postępu przy zaangażowaniu znacznych środków finansowych, czy lepiej nie mieć widocznego postępu przy nie wkładaniu dużych pieniędzy? Tym drugim przykładem jest Polska.

Generalnie przeważa pogląd, że pierwszy przypadek jest jednak lepszy, bo przynajmniej nie następuje dekapitalizacja infrastruktury kolejowej. Jeśli się okaże, a tego oczekujemy, że poprzez liberalizację dostępu do rynku kolejowego nastąpi ożywienie na tym rynku, to będzie przynajmniej po czym jeździć. Natomiast kraje, w których miałoby nastąpić ożywienie ruchu kolejowego, a nie będzie podstaw infrastrukturalnych, zmarnują historyczną szansę. Myślę, że dla nas jest to sprawa bardzo ważna.

Finansowanie infrastruktury. Generalnie podchodzi się do tego w ten sposób, że za infrastrukturę odpowiada sektor publiczny. Chodzi o sieci transeuropejskie. Odpowiedzialność za nie ponosi Komisja Europejska i Unia Europejska jako całość. Dotyczy to także odpowiednich odcinków tej sieci w tych państwach członkowskich, które są objęte projektem i programem TINA. Natomiast za sieci narodowe odpowiadają państwa, rządy i parlamenty ?pod względem projektowania, finansowania, rozwoju, norm i układu przestrzennego, z tym wszakże oczekiwaniem, że sieci te będą się przyczyniać do spójności Unii Europejskiej jako całości. Ponadto ?że będą stwarzać warunki spajające państwo jako całość i jego poszczególne regiony.

Tak więc, eksponowana jest funkcja spójności ?i w ślad za tym idzie Fundusz Spójności. W regionach za sieci odpowiedzialne są władze regionalne, samorządowe. Dotyczy to infrastruktury drogowej, kolejowej, także lotniczej, tam, gdzie mamy porty regionalne. Leżą one w sferze odpowiedzialności władz samorządowych, choć niekoniecznie muszą być przez nie zarządzane. Należą jedynie do sfery odpowiedzialności publicznej. Ktoś projektuje, tworzy warunki funkcjonowania i warunki działania.

 A zatem, oczekuje się, że w budżetach państw członkowskich będą stosowne kwoty na budowę, modernizację, odtwarzanie, utrzymanie, podnoszenie kategorii, w tym także ze względów eksploatacyjno-operacyjnych, przepustowości i wydajności. Mamy mniej więcej taką sytuację. Są państwa, które już zbudowały sieć dróg i sieć linii kolejowych wcześniej lub w ostatnim okresie, jak, na przykład, Hiszpania. W tym kraju w ostatnich latach wybudowano 5 tysięcy kilometrów solidnych linii kolejowych przystosowanych do przyzwoitych prędkości. Są to linie normalnotorowe, a nie o szerokości 1600 mm, jak to klasycznie do tej pory funkcjonowało w Hiszpanii. Ta rozbudowana sieć, po 20 czy 30 latach eksploatacji wymaga teraz dużych nakładów na modernizację i odtworzenie.

Mówią nam: jeżeli chcecie być częścią składowa europejskiego systemu, musicie teraz ponieść duże nakłady, ale pamiętajcie, że potem nie będą one istotnie mniejsze, bo linie kolejowe trzeba stale utrzymywać. Unia Europejska, zgodnie z zasadą solidaryzmu, wspiera te obszary i te państwa, które mają zaległości w budowie i utrzymaniu infrastruktur. Temu właśnie służy Fundusz Spójności. Polska otrzymała najpierw środki z Funduszu ISPA, były to 3 mld euro w latach 2000-2004, potem z Funduszu Spójności 6 mld euro ?w okresie od 1 maja 2004 do 31 grudnia 2006 roku. Natomiast od 1 stycznia 2007 roku otrzymaliśmy: w roku 2007 ?5,7 mld euro w funduszach strukturalnych, w tym połowa to Fundusz Spójności, oraz 7,8 mld euro w roku 2008. W następnym roku będzie to już kwota 9,4 mld euro.

Trzeba liczyć się z tym, że program budowy i modernizacji infrastruktury, który był wynegocjowany w Traktacie Akcesyjnym do roku 2004, będzie realizowany, plus, oczywiście, coś jeszcze. Oczekuje się, że Polska będzie utrzymywać proporcje: około 0,4 środków unijnych na kolej i około 0,6 na drogi.

W Parlamencie Europejskim dokonywaliśmy oceny wykorzystania tych środków ?najpierw na forum Komisji Kontroli Budżetowej, gdzie mam przyjemność być wiceprzewodniczącym, a teraz ?na forum Komisji Transportu i Turystyki. Wykorzystanie środków Funduszu Spójności za okres 2004-2006 na koniec roku 2007 kształtowało się na poziomie 40%;w transporcie ?43%, w ochronie środowiska ?36%. To znaczy, że mamy jeszcze do wykorzystania kwoty za lata 2004-2006. Generalnie stosuje się w takim przypadku formułę N+2, aczkolwiek przy Funduszu Spójności możemy środki unijne wykorzystywać o jeden rok dłużej.

Dopiero w listopadzie ubiegłego roku zakończone zostały negocjacje dotyczące kolejnych projektów finansowych. Część środków z kwoty 5,7 mld euro otrzymaliśmy z Unii Europejskiej w grudniu tylko i wyłącznie jako zaliczkę w wysokości 1,443 mld euro. To jest tylko zaliczka, bo w Komisji Europejskiej zebrała się fura pieniędzy, które chciano jakoś tam zagospodarować. Dochodziliśmy do absolutorium budżetowego dla Komisji za rok 2006 i były duże kłopoty, łącznie nawet z propozycją, aby absolutorium nie udzielić, właśnie ze względu na niskie wykorzystanie pieniędzy w funduszach strukturalnych.

Komisja Europejska oczekuje i Parlament Europejski się z tym zgadza, że nastąpi istotne ożywienie także w zakresie sieci transeuropejskich. Dyskusja o pieniądzach przypomina mi trochę z przeszłości dyskusje w polskim parlamencie i w polskim rządzie na temat pieniędzy na transport. Chcieliśmy, przynajmniej takie były zapowiedzi, mieć w latach 2007-2013 23 miliardy euro na sieci transeuropejskie. Potrzeby szacowaliśmy na około 140 mld. Natomiast efektywnie otrzymaliśmy 8,5 mld euro. Bardzo mi to przypomina lata spędzone w polskim parlamencie i rozmowy budżetowe na temat infrastruktury.

Oprócz finansowania infrastruktury istotna jest też kwestia zarządzania. Unia Europejska stoi wobec takiego dylematu. Chcemy mieć jednolitą spójność operacyjną infrastruktury, przynajmniej od polskiej granicy wschodniej do Lizbony i portów portugalskich przy wyjściu na otwarty Atlantyk oraz od Szwecji po Sycylię i Maltę na południu.

Także w transporcie lotniczym w zasadzie następuje interoperacyjność. Z kilku powodów. Powód pierwszy ?coraz mniejsza liczba producentów samolotów, z których korzystamy. Powód drugi ?przyjęte już procedury kierowania ruchem lotniczym, łącznie z językiem, którym się posługujemy. I powód trzeci ?bardzo niski współczynnik oporu wobec wchodzenia w tę interoperacyjność.

W transporcie drogowym też nam to dosyć gładko weszło, natomiast transport kolejowy wciąż znajduje się w takiej sytuacji, że tam, gdzie to jest możliwe, granica państwa stanowi, póki co, barierę bardzo trudną do przejścia i do współpracy między poszczególnymi zarządami kolei. Wiemy, że na granicy polsko-niemieckiej, polsko-czeskiej, polsko?słowackiej i tak dalej, coś się kończy pod każdym względem. Najbliższe nam systemy, patrząc z północy na południe, mają Włosi. Po drodze wszystko jest inne. Albo ruch jest lewostronny, albo natężenie czy rodzaj prądu jest odmienny, albo występują różnice w systemach hamowania i sterowania ruchem. Różne jest wszystko to, co możliwe.

Wobec tego stajemy wobec dylematu, czy wybrać system RTMS, któremu poświęcamy dużo uwagi. Ale natychmiast powstaje inny dylemat, który zapewne może potwierdzić pan prezes Wach ?a którą zastosować technologię? Po drugie ?stajemy wobec sytuacji bardzo zróżnicowanego sposobu finansowania kolei, zwłaszcza ze środków publicznych. Przypomina się znana teza, że ile by w Polsce pieniędzy nie dać na kolej, to i tak kolejarze wszystko zmarnują. Oczywiście, jest to teza krzywdząca, bardzo płytka, ale niestety ciągle pokutująca. Do tego dodajmy nierówność traktowania kolei, zwłaszcza przez państwa ze sobą sąsiadujące.

Mała Belgia przeznacza rocznie 1 mld euro na kolej, a wielka Polska kilkadziesiąt milionów, ale złotych, na infrastrukturę kolejową. Dopiero w tym roku mamy drugi, po ośmioletniej przerwie, budżet, w którym rysuje się jakaś sensowna kwota na kolej.

Wrócę do wykorzystania środków unijnych. Referując stan rzeczy z punktu widzenia Brukseli, pokazujemy trzy przyczyny. Każda z tych kategorii przyczyn nie leży bezpośrednio po stronie beneficjenta, czyli ani Polskich Linii Kolejowych, ani Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Pierwsza przyczyna, to budżet centralny państwa. Od przynajmniej dwóch lat zwracamy się do władz państwa polskiego o zmianę sposobu budowy budżetu państwa.

 

Chodzi o to, aby komponent krajowy, potrzebny do wykorzystania pieniędzy europejskich przez ministra transportu, niezależnie od tego, jak on się nazywa, nie był zamieszczany w rezerwie budżetowej. Rezerwa ta może być bowiem uruchamiana w drugiej połowie roku. A druga połowa roku, to jest także sześć miesięcy. Dokąd nie mamy pewności zabezpieczenia środków budżetowych, dotąd nie można rozpisać przetargów. A resztę to już państwo doskonale znają.

Jest taki zbieg okoliczności, nie wiem czy przypadkowy, ale?Pani wicepremier Zyta Gilowska chwaliła się po wyborach, że po roku 2007 mamy oszczędności budżetowe 5 mld zł. I mamy niewykorzystane 5 mld euro w funduszach strukturalnych. Przypadkowa zbieżność kwot? Przy obecnym sposobie budżetowania nie da się skorzystać ze środków europejskich. W Parlamencie Europejskim reprezentujemy stanowisko, że 2 stycznia danego roku minister transportu, a także prezes Polskich Linii Kolejowych PKP, jak i Dyrektor Generalny Dróg Krajowych i Autostrad, powinni wiedzieć, jaką kwotą dysponują na cały rok. I to wiedzieć jednoznacznie. Potem może być dokonana korekta w prawo czy w lewo o 50-100 mln zł, zanim Sejm przyjmie budżet, ale cała kwota nie może być zablokowana.

Druga przesłanka jest tego typu. W listopadzie 2007 roku Polska miała zatrudnionych 3820 osób na etatach przygotowujących projekty dofinansowania z Unii Europejskiej. Takie dane statystyczne przedłożyły polskie władze. Średnia pensja tych osób wyniosła około 1900 zł. Średnie wymagania ?wykształcenie wyższe, techniczne, ekonomiczne, prawnicze i znajomość języka obcego, najchętniej angielskiego, oraz procedur Unii Europejskiej wymaganych przy aplikacjach. Oczywiście, przychodzący kandydat mógł spełnić to, co mógł, procedur był nauczany, podobnie jak sposobu postępowania. Jeżeli po okresie próbnym awansował z pułapu 1700 zł na 1900, a nawet na 1950 zł, to po pół roku albo jeszcze wcześniej, dostawał propozycję z firm prywatnych o tysiąc złotych wyższą, albo lepiej, i odchodził. Z tego powodu była i jest wielka rotacja kadr.

W latach 2007-2013 mamy do wykorzystania 67 mld euro w funduszach strukturalnych i spójności. To, podzielone przez 3820 osób, daje kwotę 17,3 czy 17,6 mln euro na jednego zatrudnionego. Wybaczcie, ale to trochę za dużo jak na jedną osobę. Jest zatem propozycja. Dać tym osobom nie 1900 zł przy współczynniku rotacji 9 czy 10 miesięcy, ale, na przykład, 1200 euro i stabilizację na 5 lat. Pieniądze te byłyby płacone z Funduszu Pomocy Technicznej, który Unia Europejska przeznacza dla Polski, a z którego korzystamy w bardzo małym stopniu. A jeżeli już korzystamy, to na takiej zasadzie, że przyjeżdżają do nas Hiszpanie, Francuzi i ich zatrudniamy. Jeśli są wątpliwości, to potem państwu powiem, dlaczego tak się dzieje.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Myślę, że po to się spotkaliśmy z panem Liberadzkim, żeby podyskutować.

Eurodeputowany Bogusław Liberadzki:

Widzę, że muszę zmierzać do końca wypowiedzi, bo państwo dłużej już nie wytrzymają. Ale to tak jest, że jednostka mówienia profesora wynosi 45 minut ?i do tego już prawie dochodzimy. W każdym razie, jest propozycja ?niech Polska z tych środków skorzysta. Z różnych województw dostałem odpowiedzi w rodzaju: A co pan sobie wyobraża? Ludzie obok będą zarabiać po 1800, a innym damy 4 tysiące? Gdzie sprawiedliwość społeczna? Nie ma czegoś takiego, jak sprawiedliwość społeczna tak rozumiana. Jest natomiast kwestia ?bierzemy te pieniądze z Unii, czy nie bierzemy?

Kończąc ten wątek, chcę podkreślić bardzo wyraźnie: w roku 2009, czyli dokładnie za rok o tej porze, będzie dokonana ocena celowości i skuteczności wykorzystania pieniędzy z alokacji budżetowych 2007-2013. Będzie to przedmiotem pracy przede wszystkim ?mojej?Komisji Kontroli Budżetowej. Ocena będzie iść w następującym kierunku: państwo, które nie wykorzystuje środków w sposób nie budzący wątpliwości co do dalszego skutecznego ich wykorzystania, powinno zagrożoną część pieniędzy zwrócić do budżetu europejskiego. Zwrócona część pieniędzy do budżetu europejskiego może być:

a?zwrócona tym, którzy ją wpłacili. Czyli, my nie bierzemy, a Luksemburg, Holandia i Niemcy dostają pieniądze z powrotem,

b?przeznaczona dla innych państw nowych, które je wykorzystają. Dla Polski to też nie jest wielka pociecha,

c?ewentualnie, w jakimś stopniu, wewnątrz danego państwa członkowskiego przesunięta na inne cele. Z punktu widzenia tego, co jest przedmiotem Funduszu Spójności, nie jest to żadna wielka radość. Z punktu widzenia ojczyzny, jako takiej, byłaby to jakaś przyjemność. Z punktu widzenia zakresu odpowiedzialności pana ministra ?raczej umiarkowana, aczkolwiek wiadomo, że ministrem się bywa, a Polakiem się jest. Być może, w innych obszarach moglibyśmy to wykorzystać.

Zmierzając do konkluzji, bo, rzeczywiście, 45 minut dobiega końca. Infrastruktura spójnej Unii Europejskiej może oznaczać wyraźnie zmniejszenie kosztów logistycznych, czyli konkurencyjność. Infrastruktura bezpieczna i sprawna, czyli wyraźne podniesienie jakości życia obywateli i bezpieczeństwa. Jest to zgodne z ideą Unii ?wzrost satysfakcji każdego z nas. Infrastruktura może też pozytywnie odpowiedzieć na tendencję do wzrostu mobilności ludności. Widzimy bowiem stale i systematycznie rosnącą chęć podróżowania. Podróżujących jest i będzie coraz więcej. Wiąże się to z wolnym czasem od pracy, systemem oświetlenia, chęcią wynoszenia się poza miasto itd. Wreszcie, infrastruktura ma nas łączyć z otaczającym światem. 80% unijnego eksportu i importu odbywa się drogą morską, a tylko 20% drogą lądową, głównie przez Polskę. Popatrzcie państwo ?wszędzie dookoła są morza. Chcemy zatem, aby nasza infrastruktura rozwijała się także w sposób zharmonizowany z planami rozwojowymi państw sąsiedzkich. Czyli Polska-Ukraina, Polska-Białoruś, Polska-Rosja, Polska-Słowacja i dalej wyjście w kierunku Morza Czarnego, ale nie przez państwa członkowskie. Chcemy także rozwoju infrastruktury lotniczej.

I wreszcie, ostatnia sprawa, to jest Odra i ewentualnie żegluga śródlądowa oraz połączenie z systemem tej żeglugi w krajach zachodnich. Póki co jednak, nie mamy jakiś istotnych planów w tym względzie. Mamy znaczne opóźnienia w zakresie sieci transeuropejskiej na terenie Polski. Dotyczy to autostrady i linii kolejowej z Gdańska w dół, na południe, a także Via Baltica i Rail Baltica. W stosunku do założonego harmonogramu czasowego realizacja tych inwestycji znajduje się obecnie na poziomie 27%. Dziękuję za uwagę i za cierpliwość.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Dziękuję, panie pośle. Spotkaliśmy się dzisiaj, aby podyskutować, a także zadać pytania. Widzę, że pan minister spieszy z pytaniem.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz:

Panie przewodniczący, jesteśmy na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, a nie na spotkaniu kierownictwa resortu. W związku z tym może rzeczywiście najpierw niech wypowiedzą się posłowie. Ja sobie jednak nie odmówię przyjemności zadania pytań. Widzę, że pan przewodniczący Piechociński prosi o głos.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Bardzo proszę, panie przewodniczący.

Poseł Janusz Piechociński (PSL):

Przede wszystkim chciałem podziękować za to, że systematycznie się spotykamy, a także wymieniamy dokumentami, ocenami i materiałami;jest to bardzo potrzebne. Zaczął się czy zaczyna się ostatni rok tej kadencji Parlamentu Europejskiego i pierwszy rok kadencji parlamentu polskiego. Warto sobie odpowiedzieć, czy jeszcze w tej kadencji możemy zaprogramować sprawy transportowe w ważnych dla nas miejscach. Czy możemy dzisiaj przygotować to, czym będzie się zajmowała, jako priorytetem, przyszła kadencja Parlamentu Europejskiego. I na ile wśród tych priorytetów znajdą się sprawy Europy Środkowo-Wschodniej, w tym także Polski.

W mojej ocenie, coraz częściej w Brukseli będą omawiane sprawy w wymiarze globalnym, a coraz mniej będzie można dotknąć spraw regionalnych. Dotyczy to także problemów transportowych. Dlatego sprawą kluczową, według mnie, byłoby, aby rząd i jego agendy, poprzez polskich europarlamentarzystów w Komisji Transportu i Turystyki, już zastanawiały się, co wprowadzić pod obrady, jak uruchamiać elementy procesu legislacyjnego. Chodzi o to, by odnieść korzyści z tego tytułu w następnej kadencji, aby było maksymalnie dużo spraw, na których załatwieniu nasz transport ościenny może najwięcej zyskać. Transport, ale i cała nasza gospodarka.

W tej drugiej sprawie prosiłbym o aktywne współdziałanie parlamentarzystów zasiadających w Parlamencie Europejskim. Powinniśmy zacząć myśleć w kategoriach ?czym będzie polskie przywództwo w Unii Europejskiej, czym będzie polska prezydencja? Czy w obszarze naszych narodowych priorytetów nie powinien znaleźć się temat transportowo-gospodarczy, i który? Myślę, że czas najwyższy zacząć o tym myśleć. Pan przewodniczący powinien ogłosić na forum naszej Komisji swoiste audio-tele dla agend, które z nami współpracują. Coś w rodzaju hasła ?słuchajcie, zbieramy pomysły rewelacyjne, takie sobie i słabe. Mają one odpowiedzieć na pytanie, jaki wybrać temat spośród tych trzech czy pięciu wniesionych przez Polskę na forum Parlamentu Europejskiego? Bo widać, że z obszaru gospodarki będzie to na pewno bezpieczeństwo i solidarność energetyczna. Ale, jaki temat powinniśmy przedstawić na forum Parlamentu Europejskiego z obszaru transportowego w czasie polskiej prezydencji? Chodzi o to, abyśmy byli skuteczni w nagłośnieniu, a potem w wygraniu tej sprawy.

Trzecia sprawa. Będę kontynuował naszą wczorajszą emocjonalną debatę związaną z naszą granicą wschodnią. Myślę, że w ostatnim roku kadencji odchodzącego Parlamentu Europejskiego sprawą kluczową, także dla Komisji Transportu i Turystyki, powinna być polska granica wschodnia, a raczej unijna granica wschodnia. Takie postawienie sprawy jest korzystne dla Polski. Im więcej będzie tego zainteresowania, tym lepiej dla polskiej gospodarki, dla polskiego transportu. I to nie tylko zainteresowania wyrażającego się w odnotowaniu, że coś się dzieje na polsko-ukraińskiej granicy wschodniej i że coś przez nią nie przejeżdża. Chodzi o zainteresowanie wyrażające się konkretnie w programach, m.in. Marco Polo II, w inwestycjach, w dodatkowych środkach i integrowaniu systemów.

 

Stanowiłoby to także wzmocnienie naszych politycznych aspiracji co do tworzenia scenariusza dla Ukrainy, jeżeli będziemy w tej kwestii konsekwentni.

Kolejna sprawa, na którą chciałbym zwrócić uwagę. To jest ostatnia okazja, żeby ?programując przyszłe decyzje Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego ?próbować wywołać dyskusję o potrzebie nowych korytarzy europejskich po poszerzeniu Unii na wschód. Proszę zwrócić uwagę: sieć korytarzy europejskich pochodzi z roku 1994, z pewnymi korektami. De facto, jest to ciągle ten sam program. Od tego czasu nie ma nowych wizjonerskich koncepcji. A przecież Unia przesunęła się na wschód. Już nie tylko Polska jest w Unii, otwierają się nowe kanały usług, produkcji, handlu itd. Myślę, że warto by było starać się zwiększyć jeszcze to zainteresowanie poprzez nasze zaangażowanie i naszą pracę oraz kontakty z Parlamentem Europejskim, a także przez zaangażowanie naszej Komisji we współdziałanie z parlamentami krajów ościennych i na różnych konferencjach międzynarodowych.

Na koniec pragnę zwrócić uwagę na kwestię, gdzie można wygenerować usprawnienie systemu za stosunkowo małe pieniądze. Otóż jest to możliwe w poszerzonej Unii na styku nowych państw unijnych. W związku z tym trzeba sobie zadać pytanie, czy nie podsunąć takiego pomysłu, choćby w transporcie kolejowym. Może dzisiaj trzeba uruchomić specjalny program na rzecz integracji na styku nowych państw europejskich.

Możemy zmodernizować linię kolejową Warszawa-Gdańsk, ale jeśli na granicy ze Słowacją czy z Czechami przejścia kolejowe nie zostaną dostosowane do nowych wymagań, to powstaną wąskie gardła. Warto wobec tego dokonać bilansu, gdzie się lepiej opłaca skierować pieniądze: czy na usprawnienie przejść kolejowych na granicy polsko-niemieckiej, by uzyskać większą efektywność szlaków kolejowych tak po stronie polskiej, jak i niemieckiej? Czy może zapobiec powstaniu wąskich gardeł, o których wspomniałem. Sądzę, że pod tym pretekstem można wygenerować dodatkowe pieniądze ze wspólnego worka unijnego. Bo, z punktu widzenia nowej Unii, jedno euro wydane na poprawę funkcjonalnego stanu przejścia kolejowego Polska-Niemcy przynosi więcej niż 10 euro wydane na styku kolei belgijskich z holenderskimi. Powinniśmy próbować zasugerować taki sposób myślenia, bo jest on bardzo istotny. Tyle z mojej strony. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Dziękuję bardzo. Proszę o dalsze zgłoszenia do dyskusji. Teraz głos zabierze pan przewodniczący Żmijan.

Poseł Stanisław Żmijan (PO):

Bardzo dziękuję. Chciałem się skupić na perspektywie krótkoterminowej, jako że pan przewodniczący Piechociński poruszył kwestie dotyczące problematyki długoterminowej. Konkretnie chciałem nawiązać do tej części wypowiedzi pana profesora Bogusława Liberadzkiego, która dotyczyła wykorzystania przez Polskę środków unijnych. Chodzi o kwotę 67 mld euro w perspektywie budżetu europejskiego 2007-2013.

Chciałbym zapytać pana eurodeputowanego o dwie sprawy. O jednej mówił już mój przedmówca. Wschodnia granica Polski jest, z jednej strony, naszą wewnętrzną granicą z krajami wschodnimi, ale, z drugiej strony, jest to przecież także zewnętrzna granica wschodnia Unii Europejskiej. Pytanie moje brzmi: czy Parlament Europejski i Komisja Transportu i Turystyki, w której pracuje pan przewodniczący Liberadzki, w ogóle zajmuje się tą problematyką? Bo to, co się dzieje na tej granicy, pokazuje, że jesteśmy pozostawieni sami sobie.

Problem dotyczy nie tylko przewozu towarów, ale także przewozu osób. Jesteśmy świadomi, że polską racją stanu są dobre relacje z krajami wschodnimi. Ba, jesteśmy zainteresowani tym, żeby procesy idące w dobrym kierunku na Ukrainie, zaczęły się także na Białorusi. Chociażby z tego tylko powodu trzeba ułatwić kontakty z tymi krajami. Młodzież ukraińska czy białoruska chce studiować na naszych uczelniach, tymczasem nie może w normalnych warunkach przekraczać granicy, bo autobusy kursowe stoją na niej nawet po kilkanaście godzin. Do tego trzeba dodać procedury kontroli granicznej itp. To wszystko zniechęca do poszerzania wzajemnych kontaktów.

Druga sprawa, to bariery związane z realizacją poszczególnych projektów. Jesteśmy ich świadomi, bo dokonaliśmy ich identyfikacji. Bariery te wynikają z różnych przesłanek, między innymi, z naszych własnych błędów. Głównie jednak bariery te wynikają z ochrony środowiska i obszarów Natura-2000. I tu mam pytanie. Czy pan przewodniczący widzi konieczność, a przede wszystkim możliwość, szybkiej renegocjacji procedur, do których przestrzegania Polska zobowiązała się podpisując Traktat Akcesyjny? O ile możemy podać przykłady programów, na których realizację nieźle umieliśmy wykorzystać środki unijne, o tyle ISPA jest przykładem programu, z którym sobie nie poradziliśmy.

Konkludując, bardzo bym prosił o odniesienie się do moich uwag i wątpliwości. Mam świadomość, że tak dobrego budżetu, w sensie wielkości środków finansowych, jakie zostały na lata 2007-2013 postawione do naszej dyspozycji, najprawdopodobniej już nie będzie. Można wyrazić taką opinię z dużą dozą pewności. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Czy są dalsze zgłoszenia do dyskusji? Proszę bardzo, pani poseł Młyńczak.

Poseł Aldona Młyńczak (PO):

Chciałam w pewnym sensie kontynuować wypowiedź pana posła Żmijana w kwestii renegocjacji Traktatu Akcesyjnego. Chciałam zapytać, jaki stosunek mają europarlamentarzyści do istotnej kwestii, że Polska, będąc nowym krajem Unii, nie może sprostać pewnym wymaganiom. Być może, niezbyt jasno formułujemy swoje wnioski i uwagi. Dotyczy to zarówno infrastruktury transportowej, jak i, na przykład, 20-procentowego udziału ?zielonej energii?.

Jak państwo widzą możliwość albo renegocjacji, albo stawiania wniosków, które mogłyby być przyjęte przez Komisję Europejską? W dziedzinie transportu jednym z takich problemów, który uważam za dosyć ważny, jest pomoc finansowa dla lotnisk regionalnych. Chodzi o możliwość takiej pomocy ze strony Unii dla małych lotnisk, które obsługują rocznie poniżej 1 miliona pasażerów. Tymczasem nasze lotniska regionalne akurat przekroczyły nieznacznie ten wskaźnik.

Przygotowujemy się do Euro 2012. Porty lotnicze w miastach, w których będą się odbywały mecze piłkarskie w ramach mistrzostw Europy, mają obecnie duże kłopoty finansowe;brakuje im środków na budowę terminali i infrastruktury lotniskowej. Jak ten problem zostanie rozwiązany w aspekcie pomocy publicznej? Czy można by było ją rozszerzyć na małe porty lotnicze w związku z organizacją Euro 2012? Czy nie można by było wykorzystać pewnych sytuacji, abyśmy mieli trochę inne uprawnienia niż pozostałe państwa członkowskie, na przykład, ze względu na organizację tak dużej imprezy, jaką będzie Euro 2012, i to, że jesteśmy państwem nowym w Unii? Nie mieliśmy takiego miejsca startu, jak ?stare?państwa Unii, jesteśmy w trzy czy pięć razy gorszej sytuacji. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Czy ktoś z państwa posłów chce jeszcze zabrać głos? Nie widzę. Oddamy zatem głos gościom. Proszę pana Furgalskiego.

Dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski:

Mam tylko jedno pytanie do pana profesora Liberadzkiego. Czy mógłby pan powiedzieć, w jakim kierunku idą prace lub ewentualnie już decyzje Brukseli odnośnie do stworzenie europejskiej sieci kolejowej dedykowanej dla transportu towarów? Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Dziękuję bardzo. Czy jeszcze ktoś z gości chciałby zadać pytanie lub zabrać głos w dyskusji? Poza przedstawicielem rządu, oczywiście. Zgłasza się pan prezes Wach.

Prezes zarządu Grupy PKP SA Andrzej Wach:

Bardzo dziękuję za zorganizowanie dzisiejszego spotkania. Dzięki temu w krótkim czasie mamy możność poznać całe spectrum problemów naświetlonych przez pana posła Liberadzkiego. To dobry impuls, aby zastanowić się nad tym, co nas czeka w najbliższych latach. Wydaje się, że mimo bieżących trudności z realizacją projektów inwestycyjnych na drogach czy kolei, wcześniej czy później niewątpliwie z tymi kłopotami się uporamy. Dobrze byłoby, oczywiście, uporać się z nimi jak najszybciej.

Co Polska ma do uzyskania w dłuższej perspektywie? Tu odniosę się do wypowiedzi pana posła Piechocińskiego. Wydaje się, że na czas naszej prezydencji w Unii możemy jako kraj wiele zrobić dla rzeczywistego połączenie krajów, które weszły do Unii Europejskiej, z istniejącym systemem komunikacyjnym w Europie. Doświadczenia hiszpańskie doskonale pokazują, że po 10-16 latach od ich wejścia do Unii przychodzą efekty. Oni okres dostosowywania się do zasad działających w Unii mieli wcale nie taki krótki. Podana przez pana profesora liczba 5 tysięcy kilometrów nowo wybudowanych linii kolejowych o czymś świadczy. Nastąpiło mocne zintegrowanie Hiszpanii z systemem komunikacyjnym Europy.

Patrzę na to przez pryzmat nośnego tematu medialnego w naszym kraju. Mam na myśli koleje dużych prędkości. Jak patrzę na proces dostosowywania istniejących linii kolejowych do standardów europejskich, by poprawić ich interoperacyjność, czy zastosować system RTMS, to mam pewne obawy. To są tak kosztowne projekty, że warto się zastanowić, czy budować linie dużych prędkości dostosowane do przewozu pasażerów, a jednocześnie pozostawić istniejące linie, które będą miały niższy standard i będą przeznaczone do przewozów towarowych. Myślę, że raczej powinniśmy pójść w tym kierunku i warto przygotować projekty na czas naszej prezydencji w Unii, by włączyć kraje nowe, ale także inne kraje, głównie Niemcy, do wspólnych projektów. A jest takie zainteresowanie, które powinniśmy wykorzystać.

Korzystając z obecności pana profesora, mam kilka pytań. Chodzi mi o rozdzielenie zarządzania od operatorstwa. To bardzo ważny temat z punktu widzenia poprawy konkurencyjności. To, co się dzieje w Unii Europejskiej w tej dziedzinie, wymaga, moim zdaniem, bardziej intensywnego oddziaływania na najwyższych szczeblach zarządzania. Jeśli rzeczywiście mamy osiągnąć cele, które stawialiśmy sobie, kiedy była przygotowywana dyrektywa 440, a były to początki liberalizacji rynku i poprawy konkurencyjności. Zastanawia nas ewidentny odwrót od tych koncepcji. Temat ten na forum parlamentu schodzi na plan dalszy. To jest moja subiektywna, nie wiem, czy właściwa, ocena.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Dziękuje bardzo. Proszę, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w MI Tadeusz Jarmuziewicz:

Wielce szanowny panie profesorze! Nie mogąc się doczekać pańskiej odpowiedzi na pytania, które już padły, poruszę jedynie kilka kwestii roboczych. O granicy wschodniej już moi koledzy mówili. To naprawdę urasta do rangi problemu. Na bieżąco cały czas odbieram telefony, że na tej granicy się gotuje. Na naszej granicy wschodniej jest ciągle niedobrze. Na niektórych przejściach granicznych kolejka pojazdów liczy kilkadziesiąt kilometrów długości i dochodzi do 30 kilometrów, a bywa, że je przekracza. Są też problemy ze spotkaniem się z partnerem z drugiej strony.

Panie profesorze, czy Wspólnota wie o problemie na jej granicy? Bo to jest tak samo granica wspólnotowa dla Francuzów czy Belgów, jak i dla Polaków. Czy jest poczucie, że jest to problem Wspólnoty, a nie tylko Polski? Czy w ten sposób się o tym rozmawia, czy też przeważa w dyskusjach ton, iż to Polacy mają problem? Jak to wygląda na posiedzeniach komisji, w kuluarach Parlamentu Europejskiego i wśród polityków w Brukseli?

Drugi, absolutnie roboczy, temat. Szalenie cenię sobie pański rozsądek, dlatego zapytam o coś, co w polskim parlamencie było podnoszone wielokrotnie, ale nie kończyło się konkluzją, bo nie bardzo wiemy, jak wybrnąć z całej sprawy. Chodzi o unijne ustalenia dotyczące redukcji emisji CO2. Czy na tym etapie faktów dokonanych pan profesor widzi polityczne ścieżki renegocjowania tego zdarzenia, które w sposób oczywisty jest szkodliwe dla Polski. Redukcja emisji CO2 o 20% przy obecnym stanie inwestycji ograniczających emisję, w sposób oczywisty powoduje zmniejszenie choćby produkcji cementu. A polski przemysł cementowy zainwestował gigantyczne środki w urządzenia redukujące emisję gazów do środowiska. Teraz mu się mówi ?musicie zmniejszyć emisję jeszcze o 20%. To oznacza, że trzeba będzie o 20% zmniejszyć produkcję cementu.

Jedna rzecz, powiem szczerze, mnie przestraszyła. Kwota 67 mld euro, z której pan premier Marcinkiewicz w roku 2005 cieszył się wraz z Polakami. Nigdy nam się nie trafi taka okazja, że dostaniemy 67 miliardów euro. Ale dzisiaj mamy świadomość, że na zrealizowanie zadań, które nas czekają, to za mało, że takie pieniądze nam nie wystarczą. Nie wystarczy nam takie wsparcie budżetu Unii na realizację zadań, które stoją przed nami.

Pan profesor mówił o trendach w finansowaniu infrastruktury. O ile zrozumiałem pańską wypowiedź, możemy mówić o tym, że pobory opłat za dostęp do infrastruktury mogą być tylko na poziomie odtworzeniowym. Co to oznacza dla partnerstwa prywatno-publicznego? Ja się upieram, że partnerstwo to w realizacji ważnych zadań inwestycyjnych może być ratunkiem dla Polski.

Jeśli na dostępie do infrastruktury nie można będzie zarobić, to trudno sobie wyobrazić chętnych do wejścia w taki system finansowania i realizacji inwestycji. Tymczasem w definicji partnerstwa prywatno-publicznego znajduje się koszt pieniądza i zysk. Bo partner musi uzyskać więcej niż odda do banku. Jeśli pan profesor mówi o trendzie, że pobory z dostępu do infrastruktury mają być tylko na poziomie wartości odtworzeniowej, to w takiej sytuacji partnerstwo prywatno-publiczne nie ma racji bytu. A może ja pana profesora źle zrozumiałem? Dziękuję.

 

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Czy pani minister też chciałaby się teraz wypowiedzieć? Proszę bardzo.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Patrycja Wolińska:

Dziękuję bardzo. Chciałabym podziękować panu profesorowi za jedną bardzo ważną uwagę. Ponieważ w Ministerstwie Infrastruktury zajmuję się właśnie wykorzystaniem środków unijnych od strony technicznej, a więc głównie od strony finansowej, zauważam ogromny problem. Tym problemem jest polski budżet. Problem ten powinien być uświadomiony sobie w gronie państwa posłów ze zdwojona siłą.

To niebywałe, ale temat pomocy technicznej z Funduszu Spójności nie został uruchomiony, żaden projekt nie został uruchomiony. Wykorzystanie środków na poziomie około 20% jest bardzo złym wynikiem. Tak dzieje się od roku 2004 ze względu na brak w naszym budżecie środków na współfinansowanie. Mówiąc w skrócie, środki unijne przyznawane są na zasadzie ich dodatkowego uzupełnienia. Państwa członkowskie Unii składają się na jakąś część środków, a my, jako kraj członkowski, musimy do nich dołożyć własne środki. Nie możemy zrealizować żadnego projektu z zakresu pomocy technicznej, bo w naszym budżecie nie ma pieniędzy na nasz polski wkład.

Druga sprawa ?myślę, że jeszcze ważniejsza od tej, o której powiedziałam. Chodzi o sposób konstruowania budżetu i ujęcia w nim środków na współfinansowanie ?w rezerwie budżetowej. To nie jest właściwy sposób konstruowania budżetu. Rozumiem, że służby przygotowujące budżet w Ministerstwie Finansów ułatwiają sobie pracę umieszczając środki na współfinansowanie w rezerwie integracyjnej. Ale to nam znacznie wydłuża uruchamianie środków, a w konsekwencji ?uruchamianie przetargów przez beneficjentów. W przypadku środków przeznaczonych na transport są nimi głównie spółka PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Nie mają one zapewnionych środków w swoich budżetach, nie mogą uruchomić przetargów ze względu na zasady dyscypliny finansowej. Czekanie na uruchomienie środków z rezerwy celowej jest bardzo, bardzo trudne.

Mamy swoje własne prognozy, jak będziemy wydawać środki przeznaczone na transport. Jest to kwota przekraczająca 19 mld euro samych środków unijnych, do tego dochodzi część polska w granicach 7 mld euro. W latach 2010, 2011 i 2012 w Ministerstwie Infrastruktury, w specjalnie powołanej jednostce organizacyjnej, będziemy miesięcznie ?przerabiać?średnio 2 mld euro. Pod tym kryje się rozpatrywanie wniosków i płatności na takie kwoty. Jest to kwota niebywała w porównaniu do tego, co się dzieje teraz. A już są zatory płatnicze. Naprawdę, nie wyobrażam sobie sposobu wydatkowania tych środków, jeżeli rezerwa integracyjna zostanie pozostawiona w budżecie państwa. Nie mówiąc o tym, że są plany wprowadzenia w Polsce budżetu zadaniowego.

Poseł Janusz Piechociński (PSL):

Takie plany istnieją już od czterech lat.

Podsekretarz stanu w MI Patrycja Wolińska:

Tak, od czterech lat to się planuje. Trzeba się bardzo mocno nad tym pomysłem zastanowić, bo to jest dla nas kwestia kluczowa. Po prostu nie wykorzystamy środków unijnych i będziemy musieli coś wymyślić, aby jakoś się wytłumaczyć przed samymi sobą. Dziękuję bardzo.

Poseł Stanisław Żmijan (PO):

O jakie środki pomocy technicznej chodzi?

Podsekretarz stanu w MI Patrycja Wolińska:

Środki pomocy technicznej przeznaczone są na realizację programów i stanowią około 3% ich kosztów. Obecnie jest to kwota około kilkunastu milionów euro.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):

Dziękuję. Poproszę pana profesora o zabranie głosu.

Eurodeputowany Bogusław Liberadzki:

Jeszcze raz bardzo dziękuję za spotkanie. Bardzo wyraźnie chcę powiedzieć, że nie przyszedłem na nie, aby udzielać dobrych rad czy pouczać. Tak nie traktujcie mojej obecności. Przyszedłem porozmawiać. Takie było zresztą życzenie pana przewodniczącego i prezydium Komisji. Poza tym bardzo mi zależy na tym, żebyśmy dalej byli dobrymi kolegami czy nawet przyjaciółmi. A tutaj tylko wymieniamy poglądy.

Jeżeli można, to chciałbym rozpocząć od pytań pani poseł Młyńczak i pana ministra Jarmuziewicza, choć pierwsze pytanie zadał pan poseł Piechociński. Dlaczego chcę zacząć od tamtych pytań? Jesteśmy szóstym co do wielkości państwem członkowskim Unii Europejskiej. Wielka szóstka kończy się na Polsce. Należą do niej Niemcy, Francja, Włochy, Wielka Brytania, Hiszpania i Polska. Potem już idzie o połowę mniejsze państwo, czyli Rumunia.

Polska nie jest już traktowana jak nowe państwo członkowskie. Nie tak dawno, bo parę miesięcy temu, próbowałem się o to upominać, ale wytłumaczono mi ?także koledzy z państw, które razem z nami weszły do Unii ?że nowe państwa, to Bułgaria i Rumunia. A ty nam tutaj nie opowiadaj takich rzeczy, bo do Brukseli dość regularnie przyjeżdżasz już od piętnastu lat, a teraz nawet nieprzyzwoicie regularnie. I nie mów, że jesteś tu nowy. Już nie jesteśmy w Unii nowym państwem członkowskim. Tak na dobrą sprawę, nowe państwa to dopiero oczekują na przyjęcie do Unii. Należy do nich Chorwacja, trzeba będzie coś zrobić z Belgradem na otarcie łez. Rozmawialibyśmy z Macedonią, ale nie wiemy, jak się nazywa ?nie ma oficjalnej nazwy. Poza tym jest kwestia Turcji, Ukrainy. A Polska nie jest żadnym państwem nowym.

Oczekuje się od nas, jako od szóstego co do wielkości kraju członkowskiego, że będziemy uczestniczyć w Unii Europejskiej na równych zasadach, w równy sposób, jednakowo głośno, jak pięć wyżej wymienionych państw. Tego, co powiem, proszę nie traktować formalnie i protokolarnie, ale merytorycznie. To, co się dzieje na połowie Cypru, na Malcie, w Estonii czy w Luksemburgu, mało kogo w Unii obchodzi. Ale państwo prawie 40 milionowe zaczyna już Unię obchodzić.

Odpowiem na pytanie pani poseł, czy my precyzujemy wymagania. My nie mamy co precyzować. Naszą rzeczą jest sformułować nasze propozycje zmian. My na tej sali też jesteśmy Unią. My nie niesiemy dylematów do Unii, bo Unia to nie jest Bruksela. W Brukseli jest jedynie siedziba kilku instytucji europejskich. Unia jest tutaj. Jeżeli uznamy, że nie takie powinny być procedury, naszym obowiązkiem jest wnieść taki problem na forum Rady Ministrów albo Rady Europejskiej, kiedy spotkają się szefowie rządów.

Procedury, które mamy w Polsce, nie są odzwierciedleniem procedur europejskich. My je twórczo skomplikowaliśmy. Określiliśmy nawet, po jakiej stronie ma być postawiona pieczątka na wniosku aplikacyjnym. Bo takie dyrdymały wymyśliliśmy. To jest radosna twórczość made in Poland. To jest nasz narodowy wkład do sprawności funkcjonowania Unii Europejskiej. My sobie sami odrzucamy projekty, które przeszłyby w Brukseli, formułując wymagania, które często nie mają wiele wspólnego z oczekiwaniami Komisji Europejskiej. To są czyste, gołe fakty.

Sprawa energii i emisji CO2. Te dwie rzeczy wiążą się ze sobą i pani poseł oraz pan minister w swej łaskawości byli uprzejmi o tym wspomnieć. Polsce bardzo nie odpowiadają postanowienia 3 x 20% i również sposób naliczania opłat za emisję CO2 w systemie energetycznym, który jest oparty w ponad 90% na węglu. To grozi szybko 60-procentowym wzrostem cen energii, a potem może być ciąg dalszy. Dla Polski jest to nie do przyjęcia.

Słusznie państwo mówią o sposobie naliczania opłat za emisję CO2. Tak, ale zacznijmy od punktu startowego, który był 15 lat temu, i wtedy zobaczymy, o ile już obniżyliśmy emisję gazów do atmosfery. Proszę się nie gniewać, ale to są tematy, które nasz rząd już dawno powinien zgłosić w Brukseli, zarówno na forum Komisji, jak i Rady Europejskiej, i oprotestować.

Pod naszym adresem jest formułowana opinia: siedzicie, milczycie, nie macie zdania. Czasami przysłuchuję się pracom sejmowej Komisji do Spraw Unii Europejskiej. Argumenty w dużej mierze mają charakter formalny. Posłowie głosują za lub przeciw, wypowiada się jeszcze koreferent. Coś się mówi, ale nie zawsze się powie. Kiedyś, chyba w tej sali, rozmawialiśmy na temat energii i pan poseł Religa, ale nie nasz znany lekarz, tylko ten drugi Religa, wypowiadał się w tej sprawie. My jesteśmy zdecydowanie zbyt cisi. Jako polscy posłowie podnosimy te sprawy na forum Parlamentu Europejskiego w różnych grupach politycznych, ale jesteśmy po prostu przegłosowywani. Nie ma łączności między rządem a posłami. Kategorycznie proszę o większą aktywność i naszego parlamentu, i rządu. Wymagajcie zresztą tego samego od nas. Bo chcielibyśmy powiedzieć w Parlamencie Europejskim ?zobaczcie, polski rząd już zgłosił protest w tej sprawie. Osobiście jestem zdania, że transport, emisja CO2 i zmiany klimatyczne nie mają ze sobą żadnego związku. Była druga faza ocieplenia w Europie i był to II wiek przed Chrystusem, mniej więcej do IV wieku naszej ery. Wtedy w Europie było ciepło. Potem, już w średniowieczu i w XVII wieku, zrobiło się zimno tak, że ze Szwecji do Polski saniami jeździło się w zimie przez Bałtyk. Teraz znowu przychodzi ten cykl ocieplenia klimatu. Przecież dinozaury nie wyginęły z powodu emisji spalin samochodowych. Po prostu przeżywamy teraz pewien cykl ocieplenia. Powoduje on z reguły, że ci, którzy są zasobniejsi, szybciej się rozwijają. Po prostu następuje przyspieszenie cywilizacyjne. Natomiast cykl oziębienia powoduje zastój cywilizacyjny. Jesteśmy w cyklu ocieplenia, i to wszystko. Oczywiście, straszy się nas, że ocieplenie spowoduje podniesienie się poziomu wody w Bałtyku i że pół Hamburga zostanie podtopione. I pan poseł Jarzębowski, Niemiec z Hamburga, koordynator z grupy Partii Chrześcijańskich Demokratów, w której jest Platforma Obywatelska, myśli już o tym, czy ma teraz przenosić dom, czy niech się o to martwi dopiero syn. My możemy sobie tego typu obawy darować. Najbardziej wystraszeni są Holendrzy, bo, wiadomo. Te sprawy autentycznie w Brukseli tak są ustawiane i tak omawiane.

Pan minister pyta o naszą granicę wschodnią: kto ma z nią problem, my czy Unia? Problem ma Unia, a wstyd ma Polska. Dlaczego? W Układzie Schengen, a wcześniej jeszcze ?przy akcesji, podpisaliśmy, że my, Polacy, przejmujemy funkcję sprawnej obsługi granicy państwowej Unii Europejskiej, która jest tożsama z polską granicą państwową na wschodzie. W tej chwili trudno jest wytłumaczyć w Unii to, co się dzieje na tej granicy. My mamy pobierać opłaty, cła przekazywać do Brukseli i zapewnić drożność na przejściach granicznych. Jeśli tak się nie dzieje, to możemy tylko pochylić głowę i powiedzieć ?tak to wygląda.

Co do wschodniej granicy Unii, o której mówił Janusz. W Polsce mamy agencję Frontex. Mam powiedzieć szczerze? Agencja ta nie kwalifikowała się do udzielenia absolutorium po roku 2006. Udzielono go jej pod kilkoma warunkami. Pierwszy ?że się wezmą do pracy. Agencją kieruje Szwed, który na swoje usprawiedliwienie ma znowu kilka argumentów, i to usprawiedliwienie jakoś uznaliśmy. Zajmujemy się naszą granicą wschodnią, podobnie, jak mówił zaprzyjaźniony bardzo pan poseł Żmijan, i chcemy, aby odprawy graniczne odbywały się sprawnie, i żeby granica była szczelna, ale przyjazna. Nie może być nieprzyjaznych granic, zwłaszcza, że po jej przekroczeniu ze wschodu jesteśmy w Strefie Schengen.

Przekonanie naszych sąsiadów ze wschodu jest takie: to nie Unia jest zła, to Polacy są tacy. I tu jest problem, że winni są Polscy, a nie Unia. Słyszę ?a słyszałem to nie tak dawno od przewodniczącego ukraińskiego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, a to jest ktoś ?że oni by chcieli, by na naszej granicy wschodniej odpraw dokonywali celnicy innej nacji. I to mówi człowiek, który jest generalnie nam życzliwy, życzliwy Polsce, życzliwy Polakom. Ale taką przedstawia opinię w imieniu swojego stowarzyszenia i kieruje stosowną petycję zarówno do komisarza Barrota, jak i do komisarza Fracciniego.

Byłem tym, który czuł się w obowiązku wyjednać audiencję u wymienionych komisarzy, aby pan przewodniczący ukraińskiego stowarzyszenia nie składał swojej petycji w normalnym trybie, a tylko odbył rozmowę i wyszedł od Komisarza z przekonaniem, że został dobrze potraktowany.

Odpowiem na pytanie pana Adriana. Jest taki pomysł. Powinno powstać coś w rodzaju europejskiego zarządu sieci kolejowej. Ale niech pan do tego pomysłu spróbuje przekonać ludzi z kolei niemieckich czy z Polskich Linii Kolejowych. Myślę, że na to trzeba jeszcze wiele czasu.

Dokonaliśmy oceny efektów, jakie przyniosła realizacja drugiego pakietu kolejowego. Panie prezesie Wach, dopiero wtedy rozpoczęła się bitwa o to, jaki ma być zapis końcowy. Czy napisać, że rozdzielenie infrastruktury i zarządzania to dobry kierunek, a więc powinien być pogłębiany, czy też, nie daj Boże, aby to się znalazło w końcowym dokumencie. Zapisany został ostatecznie kompromis, zresztą byłem współsprawozdawcą. Może pan prezes sobie ten dokument przeczytać.

Pani poseł Młyńczak pytała jeszcze o lotniska regionalne i o ewentualną pomoc finansową Unii. Granica, do jakiej można korzystać z pomocy publicznej, o której mówiła pani poseł, wynosi 5 mln pasażerów w ciągu roku. Dokładnie zostało to opisane w doręczonym państwu tekście zatytułowanym ?Dopuszczalna pomoc publiczna dla portów lotniczych w Unii Europejskiej-2008?. Wszystkie lotniska regionalne, które są zakwalifikowane do tej grupy lotnisk, mogą korzystać z pomocy publicznej.

Podsekretarz stanu w MI Tadeusz Jarmuziewicz:

Jakie szanse ma wobec tego inicjatywa Związku Regionalnych Portów Lotniczych, aby tę granicę obniżyć do minimum 1 miliona pasażerów?

Eurodeputowany Bogusław Liberadzki:

Wtedy Wrocław może wypaść z grupy lotnisk kwalifikujących się do takiej pomocy. Dotychczas tą granicą był 1 milion pasażerów, których w ciągu roku obsłużył port lotniczy, teraz tę granicę przesuwamy do 5 milionów. W raporcie dotyczącym opłat lotniczych znajduje się już zapis dotyczący ustanowienia jednolitych zasad naliczania opłat lotniskowych przez porty lotnicze na terenie Wspólnoty.

Hiszpania. O jej doświadczeniach mówił pan prezes Wach. Hiszpanie, rzeczywiście, kilka lat uczyli się korzystania z dobrodziejstwa należenia do Unii. Ale Hiszp
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
ustawa
Sejm
Unia Europejska
Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....