TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoShip

InfoBus

Jest nowy projekt ustawy o ptz. Ruszają konsultacje!
TransInfo,pl - Opublikowano: 23.02.2018 18:00:34
Nowy projekt ustawy o ptz

W piątek, 23 lutego 2018 r., na stronach Rządowego Centrum Legislacji pojawił się kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw – z dnia 16 lutego 2018 r. Ustawa planowo ma wejść w życie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Teraz ten projekt ten w dniu dzisiejszym został skierowany do 30-dniowych konsultacji społecznych.

Osoby / instytucje spoza rozdzielnika mogą kierować swoje uwagi drogą elektroniczną na adres: SekretariatDTD@mi.gov.pl.

Projekt można pobrać TUTAJ, a poniżej uzasadnienie noweli - z bardzo dokładnym opisem wprowadzanych zmian. Zachęcamy do lektury.

Uzasadnienie projektu

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw ma na celu poprawę funkcjonowania przewozów drogowych osób w transporcie publicznym, zapewnienie spójności komunikacyjnej kraju, eliminowanie tzw. białych plam transportowych w rejonach gdzie regularna komunikacja autobusowa nie istnieje lub funkcjonuje w wymiarze niezaspokajającym podstawowych potrzeb komunikacyjnych obywateli, atakże przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu obywateli zamieszkałych na terenach oddalonych od aglomeracji miejskich.

Osiągnięciu powyższego celu służyć ma przedstawiona w przedmiotowym projekcie koncepcja pakietów linii komunikacyjnych składających się z co najmniej jednej linii komunikacyjnej odużym potoku pasażerskim i co najmniej jednej linii komunikacyjnej o małym potoku pasażerskim, zgodnie z którą nastąpi zmiana dotychczasowych zasad organizacji ifunkcjonowania autobusowego publicznego transportu zbiorowego.

Jednocześnie projekt zapewnia przedsiębiorcom działającym obecnie na rynku możliwość rozwijania działalności transportowej w ramach obsługi linii komunikacyjnych poprzez preferencyjne dla tej grupy przedsiębiorców warunki i zasady dostępu do rynku.

Projekt przewiduje, że w pierwszym pięcioletnim okresie stosowania ustawy, na który będą zawierane umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, przedsiębiorcom prowadzącym działalność w zakresie krajowych przewozów osób oraz posiadającym siedzibę na obszarze właściwości danego organizatora, co najmniej przez ostatnie 5 lat od momentu przystąpienia do przetargu na pakiety linii komunikacyjnych będą przyznawane preferencje. Waga tego kryterium przy określaniu jego istotności wocenie oferty wynosi 60%.

Wzmocni to zdolność konkurencyjną lokalnych przedsiębiorców w konfrontacji z dużymi firmami przy przystępowaniu do przetargów w pierwszym pięcioletnim okresie po wejściu wżycie ustawy i stworzy im warunki dla zapewnienia ciągłości w zakresie prowadzonej działalności przewozowej oraz dalszego udziału w rynku.

Ustawa ma na celu poprawę sytuacji pasażerów korzystających z komunikacji autobusowej uwzględniając jednocześnie prawo do swobody świadczenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorców działających dotychczas na rynku przewozów drogowych osób.

Ponadto projekt ustawy przewiduje mechanizmy mające na celu przeciwdziałanie monopolizacji rynku i stwarzające warunki do jak najszerszego udziału przedsiębiorców wobsłudze linii komunikacyjnych w ramach rozwiązań systemowych przewidzianych tą ustawą.

Główne zmiany dotyczą przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2017 poz. 2136, z późn. zm.). Dodatkowo projekt wprowadza zmiany w ustawie z dnia 6 września 2001 r. otransporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2200, z późn. zm.) i w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 295).

Z uwagi na problemy sygnalizowane przez różne podmioty odpowiedzialne za organizowanie rynku przewozu osób, jak i uczestników tego rynku, dotyczące stosowania aktualnie obowiązujących regulacji prawnych w tej dziedzinie oraz liczne pytania iwątpliwości dotyczące przyszłości publicznego transportu zbiorowego w Polsce podjęto prace nad zmianą przepisów prawnych w tym obszarze.

Pomimo kilkuletniego "vacatio legis" zarówno jednostki samorządu terytorialnego, jak iprzewoźnicy świadczący przewozy osób w transporcie drogowym wskazują na zagrożenia jakie niesie ze sobą pełne wejście w życie przepisów w obecnym kształcie. Istotnym problemem jest brak dostępności ulg ustawowych, które od 1 stycznia 2016 r. miały być stosowane wyłącznie w przewozach użyteczności publicznej. Obecnie w związku znowelizacją ustawy dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym ustawą z dnia 21 lipca 2016 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. poz. 1342) oraz ustawą z dnia 8 grudnia 2017 r. o szczególnych rozwiązaniach służących realizacji ustawy budżetowej na rok 2018 (Dz. U. z 2017 r. poz. 2371) termin ten został określony na dzień 1 stycznia 2019 r. Tym samym prawo do rekompensaty z tytułu stosowania tych ulg będą mieli jedynie operatorzy publicznego transportu zbiorowego. Dostępność ulg ustawowych dla pasażerów byłaby zależna w dużej mierze od organizatorów publicznego transportu zbiorowego odpowiedzialnych za organizację transportu publicznego na poziomie lokalnym (w przewozach drogowych są nimi gminy, związki międzygminne, powiaty, związki powiatów, związki powiatowo-gminne, związki metropolitalne, województwa).

Przesunięcie terminu wejścia w życie niektórych przepisów ustawy na dzień 1 stycznia 2019r. stworzyło możliwość przygotowania uregulowań dotyczących dofinansowania utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów wpublicznym transporcie zbiorowym.

Zmieniono art. 1 ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym w taki sposób, aby ustawa określała zasady finansowania regularnych przewozów osób w transporcie publicznym, a nie wyłącznie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Z tego względu dofinansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym przyznano zarówno operatorowi jak i przewoźnikowi. W związku z tym zmienione zostały również przepisy rozdziału 6 ustawy dotyczące finansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

W art. 3 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym doprecyzowano, że w zakresie regularnego przewozu osób realizowanego w strefie transgranicznej, przepisy ustawy stosuje się z uwzględnieniem przepisów ustawy z dnia 6września 2001 r. o transporcie drogowym oraz rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 wzakresie międzynarodowego transportu drogowego.

Przygotowany projekt ustawy zakłada dokonanie zmiany w ustawie opublicznym transporcie zbiorowym m.in. w zakresie doprecyzowania niektórych definicji wniej zawartych. Doprecyzowano definicję dworca poprzez dodanie, że jest to obiekt budowlany oraz uszczegółowienie, iż w jego skład wchodzą w szczególności: przystanki komunikacyjne, punkt sprzedaży biletów, punkt informacji dla podróżnych, poczekalnia oraz węzeł sanitarny.

Zmieniona została również definicja komunikacji miejskiej, w związku z pojawiającymi się licznymi problemami interpretacyjnymi w tym zakresie. Komunikacją miejską są przewozy pasażerskie wykonywane wyłącznie w granicach miasta na prawach powiatu lub gminy ostatusie miasta oraz gminne lub powiatowe przewozy pasażerskie wykonywane odpowiednio w granicach gminy o statusie miasta lub miasta na prawach powiatu oraz miast igmin powiązanych z nimi komunikacyjnie, jeżeli zostało zawarte porozumienie międzygminne dotyczące powierzenia zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego lub gminy te należą do związku międzygminnego lub związku powiatowo - gminnego mających za zadanie realizację publicznego transportu zbiorowego, a także metropolitalne przewozy pasażerskie.

W definicji linii komunikacyjnej zawartej w art. 4 pkt 5 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dodano, że linią komunikacyjną jest również połączenie komunikacyjne na drogach wewnętrznych. Ma to na celu umożliwienie organizacji publicznego transportu na liniach komunikacyjnych przebiegających przez te drogi.

W definicji przewoźnika zawartej w art. 4 pkt 11 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym doprecyzowano, że jest nim przedsiębiorca wykonujący przewozy w publicznym transporcie zbiorowym na infrastrukturze kolei wąskotorowej. Ma to na celu zapewnienie spójności z przepisami ustawy o transporcie kolejowym.

W definicji wojewódzkich przewozów pasażerskich zawartej w art. 4 pkt 25 ustawy opublicznym transporcie zbiorowym uwzględniono również połączenia komunikacyjne między powiatami ziemskimi a miastami na prawach powiatu. Ma to na celu uniknięcie rozbieżności interpretacyjnych w kwestii charakteru przewozów pomiędzy powiatami ziemskimi a miastami na prawach powiatu w sytuacji gdy nie zostało zawarte porozumienie.

W projektowanej nowelizacji dodaje się art. 5a wprowadzający minimalny standard dostępności komunikacyjnej w zakresie przewozów wojewódzkich. Rozwiązanie to ma na celu zapewnienie odpowiedniego poziomu dostępności komunikacyjnej całego kraju. Zgodnie z projektem ustawy publiczny transport zbiorowy będzie zapewniał co najmniej połączenia komunikacyjne pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewody i sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa oraz połączeń pomiędzy miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów sąsiadujących.

W art. 7 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym jako organizatora publicznego transportu zbiorowego dodano również województwo właściwe ze względu na siedzibę przedsiębiorcy - w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie drogowym niebędących przewozami o charakterze użyteczności publicznej, w zakresie wydania przez ten organ potwierdzenia zgłoszenia przewozu. Wynika to z rozwiązania, które przewiduje, że przewozy wykonywane na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu będą mogły być realizowane wyłącznie na liniach międzywojewódzkich.

W art. 7 ww. ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dodano ust. 2a przewidujący, że gmina może powierzyć powiatowi na podstawie porozumienia pełnienie funkcji organizatora w zakresie gminnych przewozów pasażerskich oraz ust. 2b wprowadzający rozwiązania umożliwiające organizację przewozów wykraczających poza granice jednostek samorządu terytorialnego przez te właśnie jednostki. Obecnie problemy z organizacją tych przewozów pojawiają się na styku między miastem na prawach powiatu, a otaczającymi je jednostkami samorządu terytorialnego. Bez zawarcia porozumienia przewozy takie mają charakter wojewódzki – itym samym pomimo, że mają lokalny charakter są organizowane przez województwo. Proponuje się zatem rozszerzenie katalogu przypadków kiedy możliwe jest organizowanie przewozów poza obszar właściwości organizatora. Starosta powiatu
i marszałek województwa będą organizatorem publicznego transportu zbiorowego również wprzewozach sięgających odpowiednio sąsiedniego powiatu lub miasta na prawach powiatu, sąsiedniego województwa na liniach komunikacyjnych jeżeli:

1) przejazd przez obszar innej jednostki samorządu terytorialnego jest niezbędny dla obsługi obszaru własnej jednostki samorządu terytorialnego;

2) przewóz jest realizowany do najbliższej miejscowości, do której dociera transport zorganizowany przez sąsiednią jednostkę samorządu terytorialnego, umożliwiający obsługę pasażerów;

3) przewóz jest realizowany do najbliższego węzła przesiadkowego położonego wsąsiadującym z danym powiatem mieście na prawach powiatu;

4) w transporcie kolejowym przewóz jest realizowany do najbliższej stacji, na której jest możliwe techniczne odwrócenie biegu pociągu.

W projektowanej zmianie art. 9 o publicznym transporcie zbiorowym nałożono obowiązek opracowania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (planu transportowego) na wszystkich organizatorów publicznego transportu zbiorowego, którymi są jednostki samorządu terytorialnego, z wyjątkiem sytuacji w której gmina powierzy organizację publicznego transportu zbiorowego powiatowi, ponieważ w tym przypadku plan transportowy dla tej gminy, z uwzględnieniem przewozów gminnych opracowuje ww. powiat. Zapewni to organizatorom możliwość planowania, tworzenia irozwoju komunikacji publicznej na ich obszarze i przeciwdziałanie tworzeniu się obszarów wykluczonych komunikacyjnie.

Art. 12 ust. 1 określa nowe elementy planu transportowego, do których należą:

- sieć komunikacyjna niezbędna do zaspokojenia potrzeb przewozowych społeczności na obszarze właściwości organizatora;

- zasady oznaczania poszczególnych linii tworzących sieć komunikacyjną;

- informacje o prognozowanej liczbie pasażerów obsługiwanych na danej linii komunikacyjnej z uwzględnieniem potoków pasażerskich w określonych przez organizatora przedziałach czasowych w ciągu doby oraz poszczególnych dni tygodnia;

- informacje o pakietach linii komunikacyjnych obejmujących co najmniej jedną linię komunikacyjną o dużym potoku pasażerskim i co najmniej jedną linię komunikacyjną o małym potoku pasażerskim wraz z informacją oplanowanych rozkładach jazdy, przewidzianych do obsługi przez operatorów w transporcie drogowym, zwyłączeniem komunikacji miejskiej.

W art. 12 dodano ust. 1b, w którym określono, że plan transportowy może przewidywać wprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego.

W zmienionym brzmieniu ust. 2 w art. 12 wymieniono elementy, które należy uwzględnić przy opracowywaniu planu transportowego poprzez wskazanie na konieczność zapewnienia realizacji potrzeb przewozowych społeczności obszaru właściwości organizatora, potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie obsługi potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Z uwagi na zmianę treści art. 12 zmieniono również brzmienie art. 14 dotyczącego aktualizacji planów transportowych.

Ograniczenie zawartości planów transportowych, do niezbędnego minimum, wstosunku do obowiązujących planów spowoduje, że każdy z organizatorów publicznego transportu zbiorowego będzie mógł wykonać plan transportowy samodzielnie, na podstawie posiadanych danych, bez konieczności zlecania tego zadania, co znacznie ograniczy koszt ich przygotowania.

Poprzez wprowadzenie rozwiązania przewidującego, że każdy z organizatorów będzie obowiązany opracować plan transportowy zawierający w transporcie drogowym pakiety linii komunikacyjnych, zapewniono organizatorom możliwość planowania, tworzenia i rozwoju komunikacji publicznej na swoim obszarze poprzez samodzielne określanie takich pakietów oraz dobór określonych linii komunikacyjnych w sposób zapewniający realizację potrzeb przewozowych lokalnych społeczności.

W art. 15 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dotyczącym organizowania publicznego transportu zbiorowego dodano ust. 7a, który przewiduje, że w transporcie drogowym z wyłączeniem przewozów niebędących przewozami o charakterze użyteczności publicznej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich, organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega na uzgadnianiu zasad korzystania z przystanków komunikacyjnych i dworców z ich właścicielami lub zarządzającymi. Takie rozwiązanie jest niezbędne w celu zapewnienia funkcjonowania pakietów linii komunikacyjnych przewidzianych do obsługi przez przedsiębiorców, tak aby organizator oferując w przetargu obsługę pakietu linii komunikacyjnych był zobowiązany zapewnić bezproblemowy dostęp do przystanków na tych liniach.

W art. 16 ustawy dokonano zmiany polegającej na zwiększeniu wysokości opłaty za korzystanie zdworców. Zaproponowano wzrost opłaty za jedno zatrzymanie się środka transportu na dworcu z 1 zł na 1,5 zł oraz na dworcu wyznaczonym do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym z 2 zł na 5 zł. Jest to realizacja postulatów jednostek samorządu terytorialnego, będących właścicielami dworców, które sygnalizują, że opłaty te są niższe niż w przypadku dworców prywatnych i nie rekompensują tym samym ponoszonych przez nie kosztów. W projekcie ustawy opłata za zatrzymanie środka transportu na dworcu została zamieniona na opłatę za wjazd na dworzec. Rozwiązanie takie ma zapobiegać sytuacji, wktórej przewoźnicy są obciążani dwukrotną opłatą za zatrzymanie na tym samym dworcu, gdy na dworcu są odrębne przystanki dla wysiadających i wsiadających.

W oddziale 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dotyczącym umowy ooświadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dodano art. 19a określający, że wtransporcie drogowym z wyłączeniem komunikacji miejskiej organizator dokonuje wyboru operatora na poszczególne pakiety linii komunikacyjnych określone wplanach transportowych. Z uwagi na specyfikę przewozów realizowanych w ramach komunikacji miejskiej oraz brak zastrzeżeń co do jej funkcjonowania, dotychczasowe przepisy w tym zakresie pozostawiono bez zmian.

Dodano art. 19a który ma na celu przeciwdziałanie monopolizacji rynku izagwarantowanie konkurencyjności w publicznym transporcie zbiorowym. W celu uniknięcia tworzenia nadmiernie dużych pakietów linii komunikacyjnych ustalono górny limit wielkości pakietu na poziomie 80 000 wozokilometrów miesięcznie. Proponowany limit jest wynikiem przyjęcia jako rozwiązanie modelowe:

· 23 pojazdów eksploatowanych przez jeden podmiot – liczba ta koresponduje z liczbą używaną wrozporządzeniu nr1370/2007;

· przeciętnej miesięcznej pracy eksploatacyjnej jednego pojazdu na poziomie 3480 km.

Przyjęto, że średni przebieg autobusu wynosi 116 km dziennie (w komunikacji międzymiastowej z wyłączeniem komunikacji miejskiej).

23 pojazdy x 3480 km miesięcznie = 80040 wozokilometrów miesięcznie

Dodatkowo w projektowanym art. 19a ust. 3 doprecyzowano zasady tworzenia pakietów linii komunikacyjnych wskazując, że linie o spodziewanym dużym potoku pasażerskim ispodziewanym małym potoku pasażerskim powinny być rozłożone równomiernie pomiędzy poszczególne pakiety. Rozwiązanie to ma zapewnić równomierne rozłożenie rentownych linii komunikacyjnych w ramach danego pakietu.

W projekcie zmienia się również brzmienie art. 21, który wskazuje na elementy jakie organizator publicznego transportu zbiorowego może uwzględniać w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. W art. 21 proponuje się aby organizator nie mógł ustawiać liczby iwieku taboru, którym dysponuje przedsiębiorca jako kryterium oceny ofert. Takie rozwiązanie na zapewnić przewoźnikom równe szanse udziału w procedurze przetargowej.

W projekcie ustawy dodaje się art. 21a, który przewiduje, że udzielenie zamówienia publicznego na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego lub zawarcie umowy koncesji lub bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, o którym mowa w art. 22 ust. 1, może nastąpić wyłącznie
z przedsiębiorcą, który w okresie ostatnich 5 lat przed dniem przystąpienia do przetargu nie został skazany prawomocnym wyrokiem sądu za nieprawidłowości w zakresie rozliczania dopłat z tytułu stosowania obowiązujących ulg w przewozach pasażerskich, o których mowa w art. 8a ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2018 poz. 295 ) lub dofinansowania, októrym mowa w art. 56. Takie rozwiązanie ma na celu zapewnienie, że usługi drogowych przewozów osób autobusami będą świadczone przez rzetelnych i solidnych przewoźników,
u których nie stwierdzono naruszeń przepisów prawa.

W zmienianym art. 23 znosi się obowiązek publikacji w Dzienniku Unii Europejskiej ogłoszenia ozamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia publicznego w przypadku, gdy umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma dotyczyć świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 50 000 kilometrów rocznie. Obecnie w takim przypadku ustawa o publicznym transporcie drogowym przewiduje obowiązek publikacji ogłoszenia w terminie 6 miesięcy przed przeprowadzeniem postępowania. Projektowane rozwiązanie ma ułatwić organizację postępowań o udzielnie zamówienia publicznego oraz skrócić czas potrzebny na ich przygotowanie.

W zmienianym art. 24 określono, że umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego wtransporcie drogowym, z wyłączeniem komunikacji miejskiej będą dotyczyły wyłącznie pakietów linii komunikacyjnych objętych planem transportowym obowiązującym na obszarze właściwości danego organizatora. Natomiast wkomunikacji miejskiej uwzględniając specyfikę jej działania ww. umowy nie będą dotyczyły pakietów linii komunikacyjnych lecz linii komunikacyjnej albo linii komunikacyjnych albo sieci komunikacyjnych.

W projektowanym art. 24 ust. 4 i 5 przewidziano dodatkowe rozwiązanie mające na celu zachowanie konkurencyjności w transporcie drogowym i eliminowanie zjawiska monopolizacji rynku poprzez ustalenie dopuszczalnej liczby pakietów obsługiwanych przez jednego przedsiębiorcę u danego organizatora. Zaproponowano, aby organizator mógł zawrzeć umowę z jednym operatorem publicznego transportu zbiorowego na obsługę nie więcej niż 2/3 pakietów linii komunikacyjnych. Ww. ograniczenie nie ma zastosowania jeżeli w okresie 1 roku przed dniem przystąpienia przez przedsiębiorcę do przetargu spełnione są łącznie co najmniej dwa z poniższych warunków:

a) co najmniej 80% zatrzymań na przystankach publicznego transportu zbiorowego na terenie danego organizatora jest wykonywanych przez jednego przewoźnika;

b) co najmniej 80% wielkości pracy eksploatacyjnej, wyrażonej w wozokilometrach, na terenie danego organizatora wykonywanych jest przez jednego przewoźnika;

c) co najmniej 80% zadań przewozowych, wyrażonych w pasażerokilometrach, na terenie danego organizatora wykonywanych jest przez jednego przewoźnika;

d) na terenie danego powiatu funkcjonuje tylko jeden podmiot posiadający co najmniej 25 autobusów – w przypadku przewozów gminnych i powiatowych.

Powyższe rozwiązanie zostało wprowadzone ponieważ obecnie są takie rejony kraju gdzie większość linii komunikacyjnych jest obsługiwana lokalnie przez jednego przewoźnika, w tej sytuacji istnieje duże prawdopodobieństwo wystąpienia trudności w wyłonieniu kilku operatorów na obszarze właściwości organizatora.

Kolejnym rozwiązaniem mającym na celu przeciwdziałanie monopolizacji rynku izachowanie konkurencyjności jest skrócenie czasu, na który mogą być zawierane umowy oświadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie drogowym z wyłączeniem komunikacji miejskiej - z 10 do 5 lat.

W projekcie przewidziano zmianę art. 28 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym polegającą na umożliwieniu posiadania w komunikacji miejskiej, załącznika do zaświadczenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego, którym jest rozkład jazdy w formie elektronicznej. Obecnie operator, świadcząc usługi przewozowe na podstawie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym jest obowiązany posiadać, oddzielnie dla każdej obsługiwanej przez siebie linii autobusowej, zaświadczenie w liczbie odpowiadającej liczbie autobusów, którymi wykonywany jest publiczny transport zbiorowy. Zgodnie z art. 28 ust. 3 tej ustawy załącznikiem do ww. zaświadczenia jest aktualny rozkład jazdy. W ruchu miejskim bardzo często występują przypadki, w których rozkład jazdy staje się nieaktualny nawet wiele razy w miesiącu. W takiej sytuacji, aby sprostać wymogom z art. 28 ust. 4 ustawy, atakże zuwagi na niemożliwe do przewidzenia sytuacje wymagające zmiany numeru obsługiwanej linii, jedynym rozwiązaniem jest wyposażenie każdego wyjeżdżającego autobusu do obsługi linii miejskich w pełen zestaw wszystkich zaświadczeń wraz zkompletem wszystkich rozkładów jazdy. W sytuacji nagłego zadysponowania autobusu na obsługę innej linii wtrakcie dnia roboczego występuje problem braku właściwego załącznika do zaświadczenia, który stanowi aktualny rozkład jazdy i tym samym naruszenie przepisów ustawy opublicznym transporcie zbiorowym, gdzie rozkład ten ma formę papierową. Biorąc pod uwagę fakt, że w postaci elektronicznej taki rozkład znajduje się w komputerze pokładowym każdego autobusu liniowego w projektowanych przepisach przewidziano możliwość posiadania w komunikacji miejskiej rozkładu jazdy, jako załącznika do zaświadczenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego, w formie elektronicznej.

Zmieniany art. 30 ustawy przewiduje ograniczenie zakresu przewozów wykonywanych przez przedsiębiorcę po dokonaniu zgłoszenia o zamiarze wykonywania przewozu, wtransporcie drogowym, do przewozów międzywojewódzkich. Przewozy na liniach międzywojewódzkich nie będą przewozami użyteczności publicznej. Jednostki samorządu terytorialnego powinny dążyć do likwidowania tzw. białych plam transportowych na swoim obszarze i przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu, tworząc pakiety linii komunikacyjnych, do obsługi których przedsiębiorcy będą wybierani w drodze otwartych procedur przetargowych. W związku
z powyższym zdecydowano o umożliwieniu przewoźnikom wykonywania działalności w trybie pozaprzetargowym wyłącznie wmiędzywojewódzkich przewozach pasażerskich, które nie są tak istotne z punktu widzenia zapewnienia potrzeb komunikacyjnych obywateli.

Z uwagi na fakt, że projektowane przepisy przewidują także dla przewoźników wykonujących międzywojewódzkie przewozy pasażerskie dofinansowanie utraconych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym, którego kwotę stanowi różnica pomiędzy wartością sprzedaży biletów obliczoną według cen nieuwzględniających ulg ustawowych awartością sprzedaży tych biletów wcenach uwzględniających te ulgi w art. 30 ust. 3 określającym załączniki do zgłoszenia ozamiarze wykonywania przewozu dodano cennik zawierający ceny biletów uwzględniające uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego ustanowione na podstawie odrębnych przepisów.

W art. 32 zmieniono treść ust. 1 poprzez dodanie odniesienia do art. 30 ust. 1a, dotyczącego międzywojewódzkich przewozów w transporcie drogowym, które zgodnie z projektem ustawy będą mogły być wykonywane na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu.
Ww. przepis wskazuje, że w międzywojewódzkich przewozach w transporcie drogowym przed dokonaniem zgłoszenia przewozu przedsiębiorca powinien uzgodnić zasady korzystania z przystanków komunikacyjnych położonych w granicach administracyjnych miast i dworców z właścicielem tych obiektów lub ich zarządzającym.

W art. 34 dodano ust. 10, w którym wskazano, że zadania organów jednostek samorządu terytorialnego w zakresie wydawania potwierdzeń zgłoszenia przewozu oraz wypisów zpotwierdzeń są wykonywane jako zadania własne.

W art. 35 zmieniono treść ust. 1 poprzez dodanie odniesienia do art. 30 ust. 1a, dotyczącego międzywojewódzkich przewozów w transporcie drogowym, które zgodnie z projektem ustawy będą mogły być wykonywane na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu. Ww. przepis wskazuje, że potwierdzenie zgłoszenia przewozu uprawnia do wykonywania publicznego transportu zbiorowego na określonej linii komunikacyjnej. Potwierdzenie zgłoszenia przewozu lub wypis z potwierdzenia oraz aktualny rozkład jazdy powinny znajdować się w środku transportu, którym wykonywany jest publiczny transport zbiorowy wtransporcie drogowym, i powinny być okazywane na żądanie uprawnionego organu kontroli.

Nowelizacja ustawy przewiduje również zmiany art. 39-42 dotyczące Centralnej Ewidencji Przewoźników. Proponuje się zastąpienie "Centralnej Ewidencji Przewoźników" przez "Wykaz Przewoźników wykonujących publiczny transport zbiorowy". W wykazie prowadzonym przez ministra właściwego do spraw transportu lub wskazaną przez ministra właściwego do spraw transportu, w drodze obwieszczenia, jednostkę gromadzone będą dane oprzedsiębiorcach wobec których została wydana ostateczna decyzja o cofnięciu potwierdzenia zgłoszenia przewozu.

"Wykaz Przewoźników" będzie zamieszczany przez ministra właściwego do spraw transportu lub wyznaczoną, w drodze obwieszczenia, jednostkę w Biuletynie Informacji Publicznej i na bieżąco aktualizowany.

Takie rozwiązanie jest prostsze i nie będzie generować dodatkowych kosztów dla budżetu państwa.

W wyniku objęcia możliwością uzyskania dofinansowania utraconych przychodów zarówno przewoźników jak i operatorów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym zmieniono treść art. 46 ust. 1 pkt6. Zgodnie z powyższym cennik opłat zarówno w przewozach realizowanych przez przewoźników jak i operatorów powinien zawierać także ceny biletów ulgowych.

W art. 46 dokonano zmiany brzmienia ust. 1 pkt 10, w którym nałożono na operatora iprzewoźnika obowiązek uwzględniania uprawnień pasażerów do ulgowych przejazdów.

W związku z dodaniem ust. 2a w art. 46 w ust. 2 dokonano wyłączenia transportu drogowego z przepisu dotyczącego zlecania realizacji części lub całości zadań z zakresu organizacji publicznego transportu zbiorowego.

W art. 46 dodano ust. 2a przewidujący, że w transporcie drogowym podmiot, któremu organizator zlecił realizację części lub całości zadań z zakresu organizacji publicznego transportu zbiorowego, nie może być jednocześnie:

1) operatorem lub przewoźnikiem, albo

2) podmiotem powiązanym z operatorem lub przewoźnikiem w sposób uniemożliwiający bezstronną realizację zadań

– jeżeli wykonywanie tych zadań mogłoby mieć wpływ na konkurencyjność przewozów wzakresie publicznego transportu zbiorowego.

Ma to na celu zapewnienie ochrony świadczonych usług przewozowych przez operatorów publicznego transportu zbiorowego, jako społecznie istotnych przed nastawioną wyłącznie na zysk działalnością przewoźników komercyjnych na liniach międzywojewódzkich.

W projekcie ustawy dodano art. 48a, zgodnie z którym organizator może nałożyć na operatora lub przewoźnika obowiązek przekazania w wyznaczonym terminie:

1) informacji i dokumentów potwierdzających, że spełnia on wymagania ustawowe i warunki określone odpowiednio w umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub w potwierdzeniu zgłoszenia przewozu;

2) innych niż określone w pkt 1 informacji związanych z przewozem osób.

Rozwiązanie takie ma na celu zwiększenie kompetencji organizatora i zapewni sprawne funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego, gwarantując że będą go wykonywali operatorzy spełniający wymagania zawarte w umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub w potwierdzeniu zgłoszenia przewozu. W art. 64 dodano ust. 4, na mocy którego wprowadzono karę pieniężną za niespełnienie ww. wymagań.

Przepisy ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, które miałyby obowiązywać w pełnym zakresie od dnia 1 stycznia 2019 r. zapewniają rekompensatę z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym wyłącznie operatorom publicznego transportu zbiorowego. Dla przewoźników komercyjnych nie przewidziano zwrotu tych środków, nie obligując ich tym samym do honorowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów. Taki stan prawny nie zapewnienia powszechnego dostępu do ulg przy przejazdach środkami publicznego transportu zbiorowego.

W związku z tym zaproponowano zmiany w rozdziale 6 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dotyczącym finansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Projekt przewiduje przyznanie dofinansowania z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym zarówno dla operatorów jak i przewoźników. W związku z tym dokonano zmiany tytułu rozdziału 6 na: "Finansowanie publicznego transportu zbiorowego".

W art. 50 sprecyzowano, że rekompensata z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym będzie stanowiła dofinansowanie.

W rozdziale 6 dotyczącym finansowania wprowadzono zmianę w art. 52 ustawy. Zaproponowano, że w ramach rekompensaty z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, o ile zostały ustanowione, lub rekompensaty z tytułu poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem przez operatora usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego operatorowi przysługuje rozsądny zysk, o którym mowa w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. W art. 53 i 54 ustawy określono sposób wypłaty ww. rekompensaty. Projekt ustawy wprowadza nowe brzmienie art. 56 ustawy. Zmieniony art. 56 ust. 1 przewiduje, że operatorowi oraz przewoźnikowi wzwiązku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym przysługuje dofinansowanie utraconych przychodów z tego tytułu wpostaci dotacji z budżetu państwa. Kwotę dofinansowania stanowi różnica pomiędzy wartością sprzedaży biletów normalnych obliczoną według cen nieuwzględniających ulg ustawowych awartością sprzedaży tych biletów w cenach uwzględniających te ulgi.

W art. 56 ust. 2 przewidziano, że dofinansowanie dla operatora i przewoźnika wzwiązku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym nie dotyczy uprawnień do ulgowych przejazdów wykonywanych w komunikacji miejskiej.

W art. 56 ust. 3 określono, że dofinansowanie, o którym mowa w ust. 1 w odniesieniu do transportu autobusowego, jest wypłacane operatorom przez właściwego organizatora publicznego transportu zbiorowego, natomiast przewoźnikom przez właściwy samorząd województwa. Wypłata środków na dofinansowanie następuje na wniosek i po weryfikacji dokumentów potwierdzających wysokość utraconych przychodów z tego tytułu przeprowadzonej odpowiednio przez właściwego organizatora publicznego transportu zbiorowego lub właściwy samorząd województwa. Tryb wypłaty dofinansowania i zasady kontroli jego wykorzystania określa umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego autobusowego zawarta pomiędzy operatorem a właściwym organizatorem publicznego transportu zbiorowego lub umowa o dofinansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów
w publicznym transporcie zbiorowym autobusowym zawarta pomiędzy przewoźnikiem awłaściwym samorządem województwa. Środki z przeznaczeniem na dofinansowanie operatorom utraconych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego autobusowego przekazywane są właściwym organizatorom publicznego transportu zbiorowego na podstawie wniosku tych organizatorów przez właściwy samorząd województwa. Wzór wniosku o wypłatę dofinansowania określi, w drodze uchwały, samorząd województwa. Właściwość miejscową samorządu województwa ustala się według siedziby organizatora albo miejsca zamieszkania lub siedziby przewoźnika.

Art. 56 ust. 4 przewiduje, że dofinansowanie dla operatora i przewoźnika wzwiązku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym w odniesieniu do transportu kolejowego jest wypłacane w postaci dotacji przedmiotowej przez ministra właściwego do spraw transportu.

W wyniku objęcia możliwością uzyskania dofinansowania utraconych przychodów zarówno przewoźników jak i operatorów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym zmieniono treść art. 57 wskazując, że uprawnienie do otrzymywania dotacji, o której mowa w art. 56 ust. 1 nabywa operator lub przewoźnik, który stosuje kasy rejestrujące posiadające pozytywną opinię Prezesa Głównego Urzędu Miar, które umożliwiają określenie kwoty dofinansowania wpodziale na poszczególne kategorie ulg ustawowych.

W art. 64 dodano ust. 4, na mocy którego wprowadzono karę pieniężną za niespełnienie wymagań w zakresie obowiązku przekazywania przez operatora lub przewoźnika organizatorowi informacji określonych w art. 48a tj. dotyczących dokumentów potwierdzających, że spełnia on wymagania ustawowe i warunki określone odpowiednio wumowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub wpotwierdzeniu zgłoszenia przewozu oraz innych informacji związanych z przewozem osób.

Rozwiązanie takie ma na celu zwiększenie kompetencji organizatora i zapewni sprawne funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego, gwarantując że będą go wykonywali operatorzy spełniający wymagania zawarte w umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub w potwierdzeniu zgłoszenia przewozu.

Art. 2 projektu wprowadza zmiany w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. W art. 1a ww. ustawy przewidziano uchylenie pkt 3a w ust. 4 oraz ust. 5. Jest to związane ze zmianą systemu, który przewiduje, że dofinansowanie z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym będzie przysługiwało operatorom i przewoźnikom. Dodatkowo w ww. artykule proponuje się dodanie pkt 5 w ust. 4, w którym określa się, że ilekroć w ustawie jest mowa o przewoźnikach to rozumie się przez to przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego wrozumieniu ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

Projekt wprowadza zmiany również w art. 1b ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. ouprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Do katalogu wyłączenia stosowania ustawy dodaje się osoby odbywające podróż na podstawie biletów obowiązujących również w komunikacji miejskiej oraz osoby odbywające podróż na podstawie biletów sprzedanych w ramach ofert przewidujących uprawnienia do ulgowych przejazdów tylko niektórym grupom ustawowo uprawnionych osób.

Art. 3 projektu przewiduje zmianę w załączniku nr 3 do ustawy o transporcie drogowym poprzez dodanie nowej kategorii naruszenia lp. 2.5.3. polegającego na nie spełnieniu wymagań dotyczących wyposażenia i oznakowania w zakresie tablicy kierunkowej i kary pieniężnej za to naruszenie w wysokości 200 zł. Obecnie przedsiębiorcy za brak tablicy kierunkowej są karani z tytułu naruszenia określonego w lp. 2.5.2. tj. wykonywanie przewozu autobusem, który nie spełnia wymagań w zakresie wyposażenia i oznakowania, karą pieniężna wwysokości 2000 zł. Brak tablicy kierunkowej nie stanowi bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa podróżnych oraz innych uczestników ruchu drogowego, dlatego zaproponowano obniżenie wysokości kary pieniężnej za to naruszenie.

W art. 4 projektowanych przepisów zaproponowano umorzenie wszystkich postępowań prowadzonych w sprawach potwierdzeń zgłoszenia przewozu, które były wszczęte iniezakończone decyzją ostateczną.

Zgodnie z art. 5 prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r.
o publicznym transporcie zbiorowym postępowania w sprawach umów o świadczenie usług wzakresie publicznego transportu zbiorowego - wszczęte i niezakończone przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, nie są kontynuowane.

Art. 6 przewiduje, że umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, zawarte na podstawie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, będą obowiązywać przez okres, na który zostały zawarte.

Zgodnie z art. 7 potwierdzenia zgłoszenia przewozu, które zostały już wydane na podstawie dotychczasowych przepisów zostaną zwrócone do właściwych organów, za zwrotem opłaty.

Art. 8 przewiduje, że organizatorzy publicznego transportu zbiorowego, z wyłączeniem ministra właściwego do spraw transportu, będą obowiązani do dostosowania obowiązujących na ich obszarze właściwości planów transportowe do nowych wymagań lub do opracowania nowych planów w terminie do dnia 31 maja 2018 r. Natomiast minister właściwy do spraw transportu dostosuje opracowany przez siebie plan przy najbliższej jego aktualizacji. Przewiduje się również uwzględnienie w nowo utworzonych lub aktualizowanych planach transportowych co najmniej linii komunikacyjnych obsługiwanych w dniu 1czerwca 2017 r. przez przewoźników wykonujących regularne przewozy osób w krajowym transporcie drogowym na podstawie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Wybór daty 1 czerwca 2017 r. miał na celu uwzględnienie w planach transportowych jak szerszej siatki połączeń realizowanych w okresie roku szkolnego, a nie wczasie wakacji.

Art. 9 nakłada na organizatorów publicznego transportu zbiorowego obowiązek opublikowania do dnia 1 czerwca 2018 r. ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielnie zamówienia publicznego w odniesieniu do linii komunikacyjnych objętych planem transportowym, o którym mowa w art. 12 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą. Przepis ten nie dotyczy międzywojewódzkich przewozów pasażerskich

W art. 10 projektu wprowadza konieczność uwzględnienia przy udzielaniu pierwszego zamówienia publicznego na obsługę pakietów linii komunikacyjnych jako kryterium oceny oferty wymogu prowadzenia działalności w zakresie krajowych przewozów drogowych osób na obszarze właściwości organizatora i posiadania siedziby w województwie, w którym znajduje się obszar właściwości organizatora przez przedsiębiorcę składającego ofertę co najmniej przez ostatnie 3 lata poprzedzające dzień przystąpienia do przetargu. Waga tego kryterium przy określaniu jego istotności w ocenie oferty wynosi 60%. Ma to na celu zapewnienie preferencji dla przewoźników obecnie działających na obszarze właściwości danego organizatora oraz ciągłości świadczonych usług przewozowych.

W art. 11 zaproponowano, aby dotychczasowe akty wykonawcze do ustawy tj.:

1) rozporządzenie ministra właściwego do spraw transportu w sprawie szczegółowego zakresu planu transportowego oraz

2) rozporządzenie w sprawie wysokości opłat za wydanie dokumentów związanych wwykonywaniem publicznego transportu zbiorowego oraz wzorów tych dokumentów,

pozostały ważne do czasu wydania nowych aktów wykonawczych jednak nie dłużej niż przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Nie mniej jednak rozporządzenie dotyczące szczegółowego zakresu planu transportowego powinno zostać wydane najszybciej jak to możliwe, aby organizatorzy mogli dostosować swoje plany lub opracować nowe plany zgodnie z wytycznymi określonymi w tym rozporządzeniu.

Art. 12 przewiduje, że ustawa wejdzie w życie 14 dni od dnia ogłoszenia z wyjątkiem zmiany w zakresie nowych zasad dofinansowania utraconych przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych , która powinna wejść wżycie z dniem 1 stycznia 2019r., tj. z dniem, w którym zaczną obowiązywać nowe zasady wykonywania przewozów.

Proponowane rozwiązania nie mają wpływu na działalność mikro, małych i średnich przedsiębiorców.

Projekt ustawy został zamieszczony w Wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów pod pozycją nr UD126.

Projekt ustawy nie podlega notyfikacji w rozumieniu przepisów rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. poz. 2039, z późn. zm.).

Projekt ustawy nie wymaga przedstawienia właściwym organom i instytucjom Unii Europejskiej, w tym Europejskiemu Bankowi Centralnemu, w celu uzyskania opinii, dokonania powiadomienia, konsultacji albo uzgodnienia.

Przedmiotowy projekt ustawy, stosownie do art. 5 i 6 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. z 2017 r. poz. 248) został udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego – Biuletynu Informacji Publicznej.

Stosownie do § 52 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów projekt ustawy został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny z dniem skierowania do uzgodnień i konsultacji publicznych.

Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.



Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
ustawa
ptz
MI

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....